În momentul în care închideți supapa, presiunea în anvelope poate fluctua. Ciclistul activează modul complet tocilar pentru a explica totul
De câte ori vezi o bicicletă nouă strălucitoare într-un magazin, punem pariu că nu poți rezista să strângi anvelopa pentru a verifica presiunea. Antropologii vă vor spune aici un link către strămoșii noștri cumpărători de cai, pentru care verificarea stării pantofilor calului ar putea face sau distruge o vânzare.
Deci, pentru bicicliști, presiunea în anvelope este crucială. O mână de psi poate afecta performanța. Deci, ce presiune în anvelope ar trebui să rulați? Și când indicatorul tău arată 100 psi pe hol, ce înseamnă asta pe drum?
„Presiunile anvelopelor sunt vitale”, spune mecanicul principal al echipei Sky, Gary Blem [intervievat în februarie 2014]. „Trebuie să țineți cont de greutatea pilotului, de tipul de anvelopă, de condițiile meteorologice și de durata cursei.
„Ian Stannard într-o cursă ploioasă de Classics pe anvelopele FMB va fi foarte diferit de Richie Porte [acum cu BMC Racing] pe o etapă însorită de Tur pe Veloflex.”
Luând mai întâi ultimul punct, să ne ocupăm rapid de problema tipului de anvelopă. Când mecanici profesioniști, cum ar fi anvelopele Blem Chat, vor vorbi tubulare, care tind să aibă tuburi din latex.
Latexul este o substanță mult mai poroasă decât s-ar putea imagina și poate scurge cantități substanțiale de aer pe parcursul unei zile.
„Monitorim presiunea anvelopelor în timpul curselor de antrenament pentru a vedea cât de mult pierd, apoi le ajustăm”, spune Blem. „Să presupunem că folosim anvelope FMB în Classics.
„Aceste pot pierde până la 0,7 bar [10 psi] în câteva ore. Atunci ia in considerare ca pompam cauciucurile la ora 9 la hotel, iar cursa incepe la ora 12. Trebuie să ne uităm la modul în care vor funcționa anvelopele de la 9:00 la 16:30, așa că adesea ne vom umfla excesiv pentru a compensa.”
O astfel de pierdere de presiune în tuburile de butil (cele obișnuite în anvelopele pentru clincher) este aproape neglijabilă, deoarece butilul este mai puțin poros, adaugă el.
Totuși, asta nu înseamnă că presiunea anvelopelor tale dimineața va fi presiunea de la sfârșitul zilei.
Formulă pentru succes
„La umflarea anvelopelor cu aer, presiunea în anvelope ar trebui să se apropie foarte mult de legea gazului ideal, PV=nRT”, spune James Shingleton de la bf1systems, compania responsabilă de senzorii de presiune a anvelopelor de pe Bugatti Veyron.
'Să presupunem că n și R sunt constante [n este cantitatea de aer comprimat în anvelopă, măsurată în moli, iar R este constanta gazului ideal] și că volumul anvelopei [V] nu se modifică [deci nicio întindere sau deformare a anvelopei].
„Prin urmare, P [presiunea] și T [temperatura] se modifică.”
Dacă anvelopele dvs. de 110 psi înregistrează o scădere a temperaturii de la 22°C la 4°C odată ce părăsiți casa, anvelopele vor funcționa efectiv la 102psi.
Urmați acest lucru până la concluzia sa naturală, iar presiunea este direct proporțională cu schimbarea temperaturii, astfel încât P(final)=P(inițial) x T(final)/T(inițial), unde T este măsurat în kelvin, adică grade C + 273, iar P se măsoară în presiunea absolută în pneuri, adică psi + 14.7psi: presiunea aerului la nivelul mării.
Să considerăm că anvelopele dvs. de 110 psi sunt pe cale să experimenteze o scădere a temperaturii de la 22°C la 4°C odată ce părăsiți casa.
Ignorând acumularea de căldură de la frânare sau frecarea de pe drum, anvelopele odată aclimatizate vor funcționa de fapt la 102 psi. Nu este o diferență neglijabilă.
Dar ar trebui să luăm în considerare acest lucru? Kevin Drake, inginer de testare și dezvoltare a anvelopelor Specialized, nu este pe deplin convins.
‘Nimeni nu vrea să facă calculele, așa că, după ce am observat condițiile din lumea reală, folosim regula generală că o creștere a temperaturii cu 5°C crește presiunea cu 1 psi. Așadar, pentru majoritatea cicliștilor, schimbarea temperaturii nu va fi o problemă.”
Număr important
Următorul lucru de luat în considerare este greutatea sau, în special, efectul unei sarcini asupra unei anvelope.
„Să ne uităm din nou la PV=nRT”, spune Drake. „Dacă nRT rămâne constant, P se poate schimba doar dacă V o face.”
Această relație dintre volumul anvelopei și presiune este explicată de Legea lui Boyle, unde P(inițial) x V(inițial)=P(final) x V(final).
Să presupunem că temperatura este constantă și volumul unei anvelope de bicicletă este de aproximativ 1,2 l (pe baza ideii că o anvelopă este un torus perfect, iar volumul unei forme de torus este V=2π 2Rr2, unde r=raza secțiunii transversale a anvelopei și R=raza de la centrul roții la mijlocul anvelopei).
Dacă am putea solicita o modificare a volumului de, să zicem, 0,1 l, ce ar putea însemna asta pentru anvelopa noastră de 110 psi? Rearanjați Legea lui Boyle și obțineți următoarele: P(final)=P(inițial) x V(inițial)/V(final).
Deci, pentru anvelopa noastră, P2=110 x 1,2/1,1, ceea ce este egal cu 120 psi. Aceasta este o mare schimbare de presiune. Cu toate acestea, se bazează pe un „dar” mare – ideea că așezarea pe o bicicletă comprimă o anvelopă în măsura în care volumul acesteia se modifică, cu 10% în acest exemplu.
„În cazul celor mai multe anvelope umflate corect, modificarea volumului sub sarcină este neglijabilă”, spune Drake. „S-ar putea să vedeți o umflătură a peretelui lateral, dar aceasta nu înseamnă modificarea volumului, ci schimbarea formei.
„Așa că nu ezitați să umflați anvelopele în timp ce stați pe bicicletă.”
Dar dacă este așa, de ce un călăreț de 60 kg ar rula de obicei presiuni mai mici decât un călăreț de 90 kg? Și revenind la întrebările noastre inițiale, ce presiuni ar trebui să fim cu toții?
„Presiunile mai scăzute oferă o zonă de contact mai mare pe măsură ce anvelopa se deformează sub sarcină, deci oferă mai multă aderență”, spune Blem. „Dar dacă este prea moale, poate crește rezistența la rulare și riscați să faceți perforații la impact [pinch flats].
„Cu toate acestea, dacă umflați excesiv anvelopele, atunci tracțiunea și confortul sunt adesea incluse.”
Asta înseamnă, în termeni practici, un călăreț mai greu va deforma o anvelopă la o anumită presiune mai mult decât un călăreț mai ușor, motiv pentru care un călăreț mai voluminos exercită presiuni mai mari.
Punctul favorabil este punctul în care tracțiunea este bună, dar deformarea anvelopelor nu duce la o manevrabilitate lentă, iar ciupirea nu reprezintă o problemă pe drumurile denivelate, totuși anvelopele oferă încă suficientă amortizare pneumatică pentru confort.
Deci care este cifra aia? Fostul mecanic Vacansoleil-DCM Klas Douglas are o regulă generală…
‘Eu iau aproximativ 10% din greutatea combinată în kilograme a călărețului și a bicicletei sale – este un punct de referință bun de la care să o ajustez.
„Pentru un călăreț de 70 kg pe o bicicletă de 7 kg, m-aș uita la aproximativ 7,7 bar [112 psi], cu partea din față puțin mai mică decât cea din spate pentru a compensa distribuția greutății ciclistului. Dar după aceea, depinde de experiență.’
