Este Turul Franței mai periculos decât în trecut? Și poate fi făcut mai sigur fără a diminua spectacolul?
Urmele sumbre ale accidentului de mare viteză au fost surprinse pe GoPro al unui mecanic de echipă. Nu era doar vederea unor călăreți amețiți care se zvârceau de durere alături de o grămadă de carbon răsucit ceea ce făcea scena atât de grotesc. Erau sunetele gemetelor lor în mijlocul unui amestec confuz de strigăte, claxonele mașinilor și elicopterele deasupra capului. Asta și mirosul de cauciuc ars, se pare.
Cauzat atunci când francezul William Bonnet a atins o roată dintr-un peloton care se dezlănțuia cu viteză mare, explozia unei bombe care a afectat etapa 3 a Turului Franței de anul trecut a fost atât de gravă încât comisarii au făcut pasul rar de a neutraliza cursa. O mișcare înțeleaptă, având în vedere că cele patru ambulanțe și două mașini medicale ale Turului au îngrijit răniții.
Suferind de o „fractură a spânzuratorului” la gât și răni pe tot corpul, Bonnet însângerat a fost unul dintre șase călăreți care au abandonat în acea zi, alături de maillot jaune Fabian Cancellara, care și-a fracturat coloana vertebrală. Trei zile mai târziu, Tony Martin – tot în galben – și-a spart clavicula. A fost pentru prima dată în istorie când două tricouri galbene au abandonat același Tur, cu atât mai puțin săptămâna de deschidere.
Comentatorii au vorbit despre „Turul de Carnage”, după ce 12 cicliști s-au retras până la Etapa 7. Dar, deși aproape 20% din peloton nu a ajuns la Paris, au existat mai puține retrageri pe an în ultimele cinci Turnee depășesc media de la începutul secolului și intrând în etapa a șaptea a anului 2016 încă nu asistăm la un singur abandon - un record din Tur. Dacă ciclismul profesionist devine din ce în ce mai periculos, acest lucru nu este neapărat confirmat de cifre.
Tactici perfide
„Turul nu este mai periculos decât în trecut”, îl asigură directorul de curse Christian Prudhomme pe Cyclist, subliniind că knockout-ul galben de anul trecut a fost o „coincidență nefericită”. Prudhomme dă vina pe „tactica de cursă și modul în care echipele merg împreună în peloton”. Toți călăreții unei echipe se adună acum în jurul liderului lor și luptă pentru a fi în fruntea haitei. Imaginile de sus arată patru sau cinci echipe care ocupă primele 30 de locuri. Dacă ești blocat în urmă, în cuvintele lui Marc Madiot [managerul lui Bonnet la FDJ], „Ești în tamburul mașinii de spălat”. Trebuie să te rostogolești cu pumnii.’
Ciclismul nu a fost niciodată mai profesionist. Progresele tehnologice, antrenamentul intensiv și cultura câștigurilor marginale au egalat condițiile de joc în măsura în care, potrivit comentatorului Eurosport Carlton Kirby, „există un număr mai mare de cicliști capabili să meargă mult, mult mai departe. Fiecare echipă are cel puțin un potențial câștigător al Grand Tour în rândurile lor și toți cicliștii îl protejează pe acest om într-o falangă.’
Aruncă rufele murdare ale trenurilor de sprint – un fenomen care a început cu adevărat abia la sfârșitul anilor 1980 – și începi să-ți faci o idee despre acea mașină de spălat.
Radio gaga
Legenda ciclismului Sean Kelly, care dă voce la cursele majore pentru Eurosport alături de Kirby și Rob Hatch, atribuie o mare parte din nervozitate dornicilor directori sportivi care latră ordine la radio. „Ei strigă în căști tot timpul. Îi înnebunește pe călăreți – și își vor asuma mai multe riscuri pentru a fi pe față.”
Radiourile au fost de mult timp o piatră de temelie a dezbaterii privind siguranța, cu argumente pro și contra. În 2011, Jens Voigt a scris o apărare înflăcărată a radiourilor în timp ce i-a luat cu lunetă pe cei care au cerut interzicerea lor pentru a încuraja spontaneitatea, în timp ce în 2015 Bauke Mollema a descris modul în care radiourile le-au provocat cicliștilor „stres excesiv” și a insistat că cursele ar fi mai sigure fără ele.
Astfel de opinii contrastante arată cât de polarizată este dezbaterea privind siguranța din interiorul pelotonului. Nu este nimic nou. Călăreții au fost (pe motivul unui potențial insolație) care au protestat când oficialii au încercat să facă obligatoriu căștile la începutul anilor 1990. Nu moartea lui Fabio Casartelli în 1995 a văzut regulile schimbate, ci cea a lui Andrey Kivilev opt ani mai târziu.
UCI a cochetat de mult cu o interdicție a radioului în cursele WorldTour, înainte de a renunța în 2015. Cu toate acestea, radiourile nu sunt singura problemă tehnologică care împarte opiniile și provoacă scrisori deschise (și răni deschise) în peloton - doar întrebați Fran Ventoso.
Disc inferno
Când veteranul spaniol Ventoso și-a tăiat piciorul în timpul Paris-Roubaix din aprilie, a dat vina pe discul de frână testat de două echipe. În timp ce UCI poate fi aplaudat pentru că a acționat rapid pentru a suspenda utilizarea discurilor, vă puteți întreba de ce nimeni nu s-a gândit să ceară o husă de protecție în primul rând.
Mulți profesioniști, inclusiv Chris Froome, cred că ar trebui să fie „totul sau nimic” când vine vorba de utilizarea discurilor în curse și nu este singurul. „Avem chiar nevoie de ei în peloton?”, a gândit Hatch într-un episod post-Roubaix din Podcastul Cycling. „Nu dacă jumătate dintre băieți frânează mai repede și cu mai multă putere, iar jumătate nu.”
De la suspendare, mulți s-au întrebat dacă rănile lui Ventoso au fost cauzate chiar de rotoare. Ulterior, UCI a anunțat că procesul va fi reluat în iunie, după ce au fost făcute modificările necesare – inclusiv marginile rotunjite ale rotorului. Prudhomme rămâne neconvins, recunoscând lui Cyclist că ASO, care organizează Turul Franței, „nu vede neapărat folosirea lor în mod favorabil”. Având în vedere necesitatea de a îmbunătăți în mod constant siguranța la curse, adăugarea unui alt element de nesiguranță pare inadecvată.”
Curs de coliziune
Dorința lui Prudhomme de a restabili interdicția este de înțeles, având în vedere volumul accidentelor de mare viteză care îi pisează cursa cu bandă albastră. Și totuși, ASO și alți organizatori trebuie să-și asume o anumită responsabilitate atunci când vine vorba de selecția cursurilor, care uneori, în ultimii ani, a părut condusă de dorința de spectacol mai degrabă de siguranță. „Rutele s-au schimbat de pe vremea mea și asta crește riscul”, spune Kelly. „Uneori traseul ales de organizatori – mai ales în prima parte a cursei – face un televizor bun, dar cresc pericolul. Unele dintre finisajele din centrele orașelor sunt periculoase.’
Drumurile moderne abundă cu sensuri giratorii și mobilier stradal, cum ar fi scăderi de viteză și rezervări centrale, și este rar să urmăriți o etapă a Turului fără să vedeți călăreții trecând pe borduri și insule de trafic sau, în cazul lui Damiano Caruso, ultimul an, arat în bariere acoperite de un balot de fân. Din aceste motive, Turul angajează nenumărați stewardi cu veste de mare vizibilitate, fluiere și steaguri.
Unul dintre principalele instrumente pentru a face față nenumăratelor provocări ale desfășurării unei curse pe drumurile publice este, desigur, chiar motocicletele care au făcut titluri în această primăvară din toate motivele greșite. Când tânărul pilot belgian Antoine Demoitié a fost ucis în urma unei coliziuni cu o „moto” de cursă la clasica Gent-Wevelgem în aprilie, consensul general a fost că acesta era un accident care aștepta să se întâmple. Chiar și atunci când șoferul cu experiență în cauză a fost în întregime exonerat de vina de către echipa Wanty-Groupe Gobert a lui Demoitié, UCI a fost criticat pentru că nu a acționat mai devreme.
Moto haos
În ultimii șase ani s-au înregistrat 10 coliziuni în curse profesioniste între motocicliști și șase incidente cu mașini. Numai Turul a fost martor la incidente atrăgătoare, dar complet evitabile, în care Johnny Hoogerland a fost catapultat într-un gard de sârmă ghimpată și Jakob Fuglsang, căzut de o motocicletă pe Col du Glandon în iulie anul trecut.
Prudhomme se grăbește să apere standardele de siguranță ale Turului, susținând că „aproape toți șoferii noștri de mașini și motociclete sunt foști călăreți, polițiști sau jandarmi cu experiență în conducerea pe lângă peloton”. Toți piloții de motociclete urmează cursuri la un centru de antrenament aprobat de ASO și trebuie să se dovedească în curse mai mici înainte de a fi autorizați în Tur.
Dar asta nu neagă faptul că moartea lui Demoitié a fost tragedia pentru care se pregătea ciclismul. Kelly observă că numărul de motociclete a crescut „de zece ori față de vremea mea de acum 30 de ani – și am fost doborât de câteva ori”.
Problema, potrivit omului care împarte microfonul cu Kelly în timpul Turului, este „mentalitatea yee-hah” afișată de piloții care „încep să creadă că sunt în cursă”. Kirby – atât motociclist, cât și ciclist însuși – cheamă frecvent șoferii la televizor și spune că nu-i face plăcere să-și vadă îngrijorările justificate.
Marsalii de trafic și escortele de poliție sunt în mod clar necesare pentru a asigura siguranța pilotului în curse, dar puneți vehicule de sprijin și de organizare, mașini de echipă și medicale, numeroasele vehicule TV, de presă și VIP și începeți să apreciați haosul organizat a unei curse de biciclete – și asta înainte de a lua în considerare anarhia pelotonului. Adăugați la acest amestec inflamabil natura imprevizibilă a fanilor, variabile precum vremea, plus cursele din ce în ce mai agresive și vă face să vă întrebați cum numărul de decese nu este mai mare.
Așa a fost îngrijorarea lui, încât Jim Ochowicz, directorul general al BMC, a scris două scrisori deschise către UCI, cu puțin timp înainte ca Demoitié să fie ucis în urma coliziunilor în care i-au implicat proprii cicliști. „Nici nu mă gândeam că s-ar putea întâmpla ceva atât de catastrofal precum moartea lui Demoitié”, îi spune el lui Cyclist. „A fost mai degrabă ca cicliștii să-și piardă șansele de a concura și de a performa fără interferențe externe.”
Mark McNally, un ciclist britanic la Wanty, spune că nu a văzut „nicio schimbare dramatică” de la moartea coechipierului său. La fel ca majoritatea oamenilor, tânărul de 26 de ani din Lancashire a cerut UCI să introducă sancțiuni mai stricte, un proces de antrenament mai riguros și linii directoare privind viteza maximă și distanța minimă de trecere. „Noi, cicliștii, suntem singurii cu orice fel de sistem disciplinar. Cred că trebuie schimbat.’
Ciclism’s Catch-22
Tristul este că majoritatea motocicliștilor îndeplinesc o funcție vitală în curse.„În mod ironic, mulți dintre ei sunt acolo pentru siguranță – nu este ca și cum ar fi doar vesele”, subliniază Richard Moore, prezentatorul Cycling Podcast. Paradoxul coborării în anturajul curselor – în special motocicletele media care îi enervează pe fanii care se uită la televizor – este că sunt un produs secundar al erei moderne a ciclismului și al cererii de satisfacție instantanee, care crește presiunea asupra instituțiilor media de a lansa imagini. și imagini rapid.
„Cu ani în urmă, cursa nu a avut loc până la sfârșit, dar în prezent cursa are loc chiar de la început, iar fotografi și echipele TV încearcă să se apropie și să intre în peloton”, spune Hatch. „Și motivul pentru care parcursul s-a schimbat atât de mult este că nimeni nu vrea să se uite la o scenă plată de șase ore. Așa că vor urca devreme și oamenii trebuie să-și asume aceste riscuri.”
Cu etapele Turului și Clasicii acum difuzate integral, sunt implicate mai multe motociclete și pentru perioade mai lungi de timp. Hatch este ferm că mass-media trebuie să-și asume o anumită responsabilitate – chiar dacă călăreții sunt complici.„Totuși, ce dinte scoateți din mașină? Luați televiziunea și sponsorii pierd și, dintr-o dată, cicliștii încep să câștige mai puțini bani.’
Gesirea unui echilibru
Concursul zilnic de la kilometrul zero este străin pentru vechea gardă a ciclismului. „Nu există nicio modalitate în prima săptămână, când o cursă este deja nervoasă, să fie permisă”, spune Kelly. „Dacă ai fi avut asta pe vremea lui Bernard Hinault, ar fi fost o grevă.” „Comisarul Cancellara” care se retrage este ultimul călăreț cu acreditări realiste de patron din pelotonul de astăzi. La vremea lui, elvețianul a condus multe ritmuri și, dacă epoca grevelor de șezut pare arhaică, călăreții și-au reînnoit mijloacele de a-și reafirma autoritatea.
‘Protocolul Extreme Weather și siguranța pilotului sunt noi câmpuri de luptă pentru călăreți, care nu au avut o voce atât de mult timp’, spune Moore. Introducerea din acest an a Protocolului privind vremea extremă a UCI a fost văzută ca o victorie pentru asociațiile de cicliști precum CPA, dar criticii încă îl văd ca un mijloc vag de codificare a bunului simț. Implementarea sa în Paris-Nisa (prea târziu) și Tirreno-Adriatico (prea devreme) a subliniat – din nou – cât de departe era pelotonul de a fi o unitate omogenă când vine vorba de siguranță.
Când Vincenzo Nibali s-a plâns că anularea etapei de regină a lui Tirreno i-a refuzat o șansă de victorie, irlandezul Matt Brammeier l-a etichetat ca un „prosper cu minte îngustă, egoist”, în ceea ce Moore a considerat o urmărire publică „puțin neplăcută”. al italianului. Într-o epocă în care îmbrăcămintea de vreme rece nu a fost niciodată mai bună, scuipatul neplăcut a fost o reamintire a ceea ce sportul ar putea pierde dacă este igienizat excesiv.
Pentru fani și mulți cicliști, greutățile fac parte din apel. Andy Hampsten, a cărui victorie la Giroa din 1988 a fost asigurată pe pasul Gavia acoperit cu zăpadă, a cerut un echilibru între prudență și provocare. Sau, după cum spune McNally, „Înțeleg că am putea concura în minus temperaturi și zăpadă, dar apoi toată lumea se îmbolnăvește. Nu concurăm doar o dată pe an. Am făcut 37 de zile de cursă și suntem doar la o treime din drumul sezonului. Trebuie să avem grijă de noi înșine.”
Soluții complexe
După moartea lui Demoitié, președintele UCI, Brian Cookson, a scris emoționant despre pierderea acestui sport, subliniind diferitele provocări de siguranță cu care se confruntă ciclismul modern. Afirmația sa că „problemele complexe necesită soluții complexe” și apelul la răbdare în timpul investigației complete au fost luate în derâdere de mulți, dar nu de toți. „Ar fi fost greșit ca UCI să fi reacționat într-o manieră bruscă”, spune Moore. „Sperați că autoritățile vor lua o viziune pe termen mai lung, mai bine gândită și vor lua decizia corectă, mai degrabă decât cea rapidă.”
Deci, care sunt soluțiile viabile la problemele de siguranță despre care sprinterul Marcel Kittel consideră că merită aceeași atenție ca și lupta împotriva dopajului? Mai multe bariere pot proteja cicliștii de fanii alergători care creează o tensiune suplimentară la urcări, dar sportul trebuie să evite să meargă pe traseul a ceea ce Kirby descrie drept „stadion Grand Tours” sau să-și piardă o parte din magia. Pe lângă interdicțiile radio, Mollema și cicliști precum americanul Joe Dombrowski au cochetat cu ideea ca timpii GC să fie luați cu până la 5 km înainte de sfârșitul etapelor plate, pentru a evita înfruntarea pilotilor GC cu sprinterii. Nici măcar asta nu va garanta siguranța, așa cum s-a dovedit în etapa a 12-a a Giro d'Italia de anul acesta, când, în ciuda timpilor GC au fost luati după primul dintre cele două tururi de 8 km ale unui circuit, a existat încă o prăbușire la 2,5 km de linie.
Între timp, figuri precum Ochowicz au cerut, de asemenea, ca UCI și organizatorii de curse să fie trași la răspundere pentru cursele periculoase și pentru reducerea dimensiunii pelotonului.
Prudhomme îi spune ciclistului că ASO este în favoarea reducerii echipelor la opt cicliști în Tur și șapte în alte curse – „pentru că un peloton mai mic este mai puțin periculos”.
„Este un monstru”
Îi rămâne în seama lui McNally, care a călărit alături de Demoitié în cursa sa finală, să ofere o viziune echilibrată. „Ce s-a întâmplat cu Antoine a fost doar o tragedie teribilă. Nu atenuează lovitura sau nimic, dar tragediile fac parte din viață. Ciclismul este un sport periculos, dar asta este aproape frumusețea lui. Oamenilor nu le place să-l urmărească dacă este în siguranță.”
Călăreții, spune McNally, înțeleg că accidentele sunt o chestiune de „când, nu dacă”. Și pentru toată dezbaterea despre motociclete și mobilier rutier, cele mai multe accidente au loc pe drumuri drepte și atunci când un motociclist a făcut o greșeală. Dacă Turul pare mai periculos, se datorează stilului de curse, tipului de cursă, condițiilor drumului, abilității atletice îmbunătățite a cicliștilor și mărimea extraordinară a spectacolului – toate aceste lucruri creează un sport mai puțin controlat decât înainte.
„Este un monstru”, spune Kelly. „Și cum abordezi acel monstru?” La rândul său, UCI a dezvăluit recent noi reglementări referitoare la siguranța vehiculelor.
Între timp, 198 de motocicliști vor fi supuși mașinii de spălat Tour în luna iulie, într-o setare de centrifugare super-rapidă, cu mai mulți cicliști și sprinteri GC în coșul de rufe decât oricând. William Bonnet, cu o placă de metal care îi unește gâtul, este și el acolo. Și din 2017 toate etapele vor fi transmise în direct de la kilometrul zero. Monstrul lui Kelly nu dă niciun semn că se va întoarce în curând.
