La o călătorie cu cantități egale de plată și urcare, cu ce roți ar trebui să mergi - aero sau ușoare?
Urmăriți o cursă pe etape și veți vedea cum adâncimea roților piloților se schimbă odată cu terenul. În mod normal, jantele cu secțiune adâncă apar pe scenele rapide și plate, în timp ce jantele mai puțin adânci se înșurubează pentru munți.
Cel mai eficient la nivel și de mai mare beneficiu atunci când călăriți singur sau într-un grup mai mic, un set de jante vizibil adânci poate chiar semnala unui călăreț care vrea să intre în pauză.
Prin comparație, un set subțire de jante înseamnă că ciclistul se așteaptă ca acțiunea principală a zilei să aibă loc în sus. Dar cu majoritatea traseelor compuse atât din secțiuni plate, cât și din delur, care roți vor fi cele mai eficiente; aero sau ușor?
„Dacă un biciclist parcurge 10 km pe plat, urmați de 10 km în sus, atunci, evident, secțiunea în urcare va dura mai mult”, spune Marco Arkesteijn, lector în biomecanica sportului și exercițiului la Universitatea Aberystwyth.
'Acum, să spunem [arbitrar] că roțile aerodinamice cu secțiune adâncă vă oferă o creștere cu 10% a vitezei față de jantele mai puțin adânci pe plat, dar, datorită greutății lor suplimentare, o scădere similară a vitezei pe deal.
„Este de la sine înțeles să alegeți jantele puțin adânci, deoarece veți petrece mai mult timp la ascensiune, așa că acolo doriți să economisiți timp.”
Ah, dar nu este atât de simplu. Lui Kevin Quan, director de inginerie la Knight Wheels: „Foștii mei colegi de la Cervélo au făcut multe teste și calcule pentru a răspunde la această întrebare.
„Ei au descoperit că aerodinamicul câștigă pierderea în greutate pentru orice, până la o pantă de aproximativ 5% pentru un călăreț de agrement mediu și o pantă de 8% pentru un profesionist.”
Deci, dacă ești Chris Froome care abordează Col de la Ramaz la Turul Franței, o ascensiune de 13,9 km cu un gradient mediu de 7,1%, jantele adânci sunt calea de urmat. Dacă ești contabilul John Smith, care încearcă să facă aceeași urcare, este mai bine să mergi puțin adânc.
Pentru o interpretare ușor diferită a lucrurilor, să ne schimbăm măsura de comparație cu watul de încredere.
„La 40 km/h, trecerea de la jantele de mică adâncime la secțiunile adânci ar putea valora aproximativ 10 W, ceea ce ar putea economisi 30 de secunde pe oră”, spune Rob Kitching, fondatorul echipamentului de modelare de performanță Cycling Power Lab.
‘Să presupunem că penalizarea de greutate a utilizării roților aerodinamice cu secțiune adâncă este de jumătate de kilogram. Chiar și pe un gradient de 10%, costul transportului acestei greutăți în plus pe urcare ar fi probabil mai mic de 5W.
„Un curs ar trebui să aibă o mulțime de urcări grele în care ar exista o penalizare mare de greutate înainte de a avea sens să renunți la modernizarea aerodinamică.”
Viața este un obstacol
Un factor cheie pe care trebuie să-l luăm în considerare este aria de rezistență (CdA), care este produsul dintre forța de rezistență a unui obiect și aria sa frontală. S-a descoperit că folosirea roților aerodinamice reduce CdA al unui biciclist cu 3-5%, așa că, dacă generați 350 W de putere, utilizarea roților aerodinamice ar putea vedea viteza dvs. pe plată să crească de la 44,6 kmh la 45,4 kmh, o creștere de 1,63%.
La un gradient de 2%, aero este încă calea de urmat – roțile cu secțiune adâncă ar trebui să fie cu cel puțin 2,8 kg mai grele decât omologii lor de mică adâncime pentru a nu fi opțiunea mai rapidă. Dar această valoare scade dramatic pe măsură ce drumul crește.
La 4%, roțile aerodinamice cu până la 940 g mai grele vor fi în continuare opțiunea mai rapidă. La 6%, aceasta scade la 390 g, dar până când atingeți 10%, există doar 50 g pentru ca avantajul aerodinamic să câștige roțile puțin adânci.
Așa că haideți să ducem asta în lumea reală. Clicherele Zipp 202 Firecrest sunt opțiunea sa ușoară la 1.450 g, în timp ce 808s sunt alegerea super aero la 1.885 g, o penalizare de greutate de 435 g.
Conform „Imaginei” noastre/>
Modelare de performanță
OK, ajungem undeva, dar, după ce am încercat doar date pentru a ne testa teoriile până acum, este timpul să facem totul. Best Bike Split, care a fost cumpărat de TrainingPeaks în 2014, a dezvoltat un model de performanță. motor care este capabil să absoarbă o mulțime de date – pragul funcțional al unui ciclist, greutatea, configurația bicicletei și alegerea roții – înainte de a prezice o împărțire a bicicletei pentru un anumit curs.
Este un model suficient de precis pentru ca echipele profesioniste, cum ar fi Trek-Segafredo, să-l fi folosit pentru a alege, de exemplu, dacă cicliștii lor ar trebui să folosească TT Speed Concept sau Madone cu clip-on-uri atunci când se confruntă cu un timp ascendent- probă.
FLO Wheels este o companie de roți din SUA care a folosit Best Bike Split pentru a-și modela roțile pe numeroase cursuri de biciclete Ironman pentru a vedea cum terenul a afectat alegerea roților.
Acestea includ trasee plate, ondulate și abrupte, plus trasee extreme precum Triatlonul Alpe d’Huez, care prezintă ascensiunea emblematică folosită în Turul Franței.
Compania a comparat roțile de antrenament ușoare (1.100g) și roțile aero (1.624g) cu roțile de antrenament mai grele (2.259g). Pe traseul Ironman Florida, care a prezentat doar 300 m de urcare pe 180 km, roțile mai grele au venit la 5h 21m 44s.
Roțile mai ușoare au economisit doar 2 secunde, în timp ce eros a intrat la 5h 14m 10s – o economie de 7m 34s. Chiar și la urcarea de 13,2 km pe Alpe d’Huez, roțile ușoare au îmbunătățit combinația aerodinamică supremă cu doar 23 de secunde.
„Modelarea noastră a arătat că aerodinamica este mai importantă decât greutatea atunci când vine vorba de alegerea roților”, a concluzionat cofondatorul FLO Chris Thornham.
Deci, pentru cele mai multe scenarii din lumea reală, se pare că au câștiguri aero, dar această dezbatere privind greutatea ușoară versus eficientizarea pierde sensul, potrivit Chris Hewings de la Lightweight Wheels.
„Pe baza experienței, a dovezilor anecdotice și fiind puțin gras, aș fi mai preocupat de flexibilitatea roților”, spune el. „Majoritatea dintre cele mai ușoare roți vor fi în mod inerent mai flexibile pentru oricine, altul decât un șarpe de curse foarte slab.
„Transferul de putere din cauza rigidității roților este la fel de important ca și greutatea redusă, care este locul în care majoritatea roților de alpinism pierd, mai ales pentru călăreții ca mine, care au peste 80 kg.”
Hewings face o idee valabilă, iar în ceea ce privește greutatea corporală, merită să luați în considerare și următoarele: dacă cântăriți 90 kg și bicicleta dvs. are 7 kg, cu roțile de 1,1 kg, inelele dvs. reprezintă doar 1,12% din configurația totală de 98,1 kg.
Dar dacă sunteți ca Quintana și în jur de 60 kg, cu același cadru și greutatea roții, setul de roți reprezintă 1,61% din total, ceea ce poate fi doar cu 0,5% mai mult, dar reprezintă aproape 50% săriți în proporție în comparație cu roțile mai mari ale călăreților.
Deci jante puțin adânci pentru călăreți mai ușori și aerodinamice pentru cei mai grei? Ultimul cuvânt îl vom oferi aerodinamistului specializat Chris Yu: „Combinat cu o anumită diferență de greutate, întrebarea ce roată să alegeți se reduce la panta și vânt – în special unghiul de rotire, care depinde de fapt și de viteza călărețului.
„Dar, în funcție de combinația specifică între aerodinamică și diferența de greutate, punctul de compromis pentru gradient poate varia oriunde de la aproximativ 4% până la aproape 10%.' Asta nu este definitiv, dar este un răspuns… oh, stai, mai sunt: „Aceasta înainte de a lua în considerare expunerea la vânt transversal și viteza călărețului.”
Vânturi transversale, zici? Dreapta. Poate ar trebui să uităm totul…
