Instruit de Ugo De Rosa și cu munca sa dovedită pe circuitul keirin japonez, Nagasawa este o legendă a construcției cadrelor
Tradiția și eticheta sunt mari în Japonia. Renunți la locul tău; nu întrerupi; faci corect ceaiul; folosesti o garnitura pentru sosul de soia; te desc alti inauntru; te înclini cu precizie.
De fapt, detaliile a ceea ce este și a ceea ce nu este adecvat pe aceste insule ar putea fi mai adânc decât Oceanul Pacific în care se află. Dar pentru Nagasawa-san (domnul Yoshiaki Nagasawa, adică – onorificiile sunt esențiale, desigur) este probabil chiar sfidarea tradiției care i-a permis cadrelor să domine legendarul circuit japonez de keirin și să impună respect în întreaga lume.
Își practică meșteșugul dintr-un atelier discret de pe o stradă suburbană liniștită de la marginea orașului Osaka. Tot ceea ce îi deosebește umilul loc de muncă de întinderea rezidențială din jur este un autocolant mărit în tub în jos, în schema lui de culoare portocaliu și albastru, tencuit în prag. Și poate că această lipsă de ostentație reflectă eleganța simplă și subestimată a oțelului; materialul cu care Nagasawa și-a construit întotdeauna ramele – și reputația.
Ucenicul vrăjitor
„Jocurile Olimpice de la Tokyo din 1964 au fost ceea ce mi-a stârnit cu adevărat interesul pentru ciclism”, îi spune Nagasawa pentru Cyclist. „A fost prima dată când am văzut curse reale și a fost punctul de plecare a tot ceea ce am făcut de atunci. După aceea am început să concuresc, iar la primul meu eveniment major cineva mi-a recomandat ca, dacă sunt interesat să continui ciclismul, să mă alătur universității lui și clubului său de ciclism.’
Prin intermediul unui prieten de la clubul de ciclism al Universității Nihon, mecanicii de biciclete l-au captivat pentru prima dată pe tânărul Nagasawa. „Unul dintre seniori era abonat la revista franceză de curse Cyclisme, așa că am putut citi despre Turul Franței, Giro d’Italia și despre un mecanic care pregătea bicicletele pentru zece concurenți în fiecare noapte. Îmi lua toată noaptea să îmi pregătesc și să-mi asamblam bicicleta pentru o cursă, așa că asta era de neînțeles pentru mine. Dar, în loc să întreb pe cineva cum se poate face, mi-am dat seama acolo și apoi a trebuit să mă duc să văd singur.”
După legătura cu echipa națională a Italiei în timpul Jocurilor Olimpice, Federația Japoneză a aranjat ca doi călăreți japonezi să se angajeze într-o perioadă de antrenament și curse în Italia. „Și când mi-au cerut să merg cu ei ca mecanic”, spune el, „am fost imediat de acord.”
Tânărul de 22 de ani a sosit la Roma în 1970 și nu a pierdut timpul în a-și arunca plasa dincolo de tărâmurile clicei japoneze. „Campionatele Mondiale au avut loc la Leicester, în Anglia, în acel an”, spune Nagasawa despre ediția circuitului de curse cu motor din Mallory Park.
‘Am fost acolo ca mecanic cu echipa japoneză și l-am cunoscut pe Sante Pogliaghi (de biciclete Pogliaghi – acum deținute de Basso), care era mecanicul italian. M-a invitat să lucrez la magazinul lui din Milano.”
O introducere de 18 luni în construcția de cadre și mecanică cu Pogliaghi a dus în cele din urmă la o ucenicie de patru ani cu legendarul Ugo De Rosa și, sub aripa lui De Rosa, Nagasawa a început să-și facă un nume.
‘Nagasawa a venit la mine și mi-a spus că vrea să învețe”, îi spune Ugo De Rosa, acum în vârstă de 80 de ani, lui Cyclist. „Am avut nevoie de un angajat și așa că l-am ales. Era puternic și muncea din greu în fiecare zi.’
O anecdotă sugerează în mod romantic că De Rosa i-a cerut odată noului său ucenic să construiască un cadru pentru Eddy Merckx, a cărui echipă Molteni a condus bicicletele De Rosa. „Cum?” a întrebat Nagasawa. „Ca o ofrandă către zei”, a venit răspunsul. Dar, lăsând fabule la o parte, aceasta a fost perioada în care Nagasawa și-a învățat meseria și, în timp util, etica puternică a muncii japoneze a fost cea care i-ar câștiga pauza.
‘Am fost la Campionatul Mondial de pistă în 1975 cu echipa de amatori ai Japoniei”, își amintește el, „și unul dintre membrii echipei de sprint profesionale japoneze a căzut și și-a rupt bicicleta. Echipa noastră folosea rame făcute la De Rosa și aveam o rezervă, așa că i-am oferit-o. A luat locul 3 – prima dată când un ciclist japonez a urcat pe podium – și așa că, când m-am întors în Japonia, în 1976, oamenii îmi știau numele. Au spus că dacă fac rame, le vor comanda. Așa că am început.”
Revenirea acasă
‘Din întâmplare, am cunoscut unii oameni foarte bine în scena keirin-ului, așa că ideea mea inițială a fost că voi face rame pentru concurenții profesioniști de keirin și apoi le voi vinde cumva.
Scena keirin japoneză este renumită pentru exactitatea cu care echipamentul trebuie să respecte regulile. Dar aceasta nu a fost o problemă pentru Nagasawa.„Mi-am înființat noul atelier după ce un producător local de piese de biciclete, Sugino, mi-a făcut spațiu. Apoi am proiectat și construit primul meu cadru, l-am prezentat pentru acreditare în mai și am primit certificarea în iulie.”
Asta este de semnificația jocurilor de noroc în sportul din Japonia, încât modelează modul în care se desfășoară tacticile, cum interacționează cicliștii, cum
spectatorii publici și modul în care echipamentul este reglementat. Pentru ca pariurile să fie corecte, concurența trebuie să fie pură mano-a-mano și, prin urmare, bicicletele trebuie să fie absolut absolute în uniformitatea lor.
Astăzi, Araya, Bridgestone, Rensho, Nitto și Fuji sunt mărci obișnuite care împodobesc suprafețele din oțel lustruit și aliaje ale echipamentelor tradiționale keirin. Fie că este vorba de șei, tije, jante sau rame, totul trebuie testat riguros înainte de a primi ștampila de aprobare NJS (Nihon Jitensha Shinkōkai este organismul de conducere al sportului), care pe cadrele Nagasawa se găsește pe trenul de rulare al carcasei pedalierului. Dar, în ciuda acestei uniformități, există încă loc pentru excelență, iar în eșaloanele superioare ale curselor profesionale de keirin nimic nu este mai văzut sau mai venerat decât un cadru Nagasawa.
Rădăcinile acestei superiorități ajung până la al doilea an de activitate. Având în vedere că acordul Plaza Accord din 1985 încă nu a intrat în vigoare asupra yenului depreciabil, iar formatul de curse keirin se bucură de un boom post-război în Japonia, o combinație de investiții rapide de capital și atletism în continuă îmbunătățire a făcut ca piloții japonezi pe pistă să devină nume cunoscute.
‘În 1977 au fost doi japonezi în finala Campionatelor Mondiale de sprint pe pistă din Venezuela”, spune Nagasawa. „Amândoi călăreau un cadru Nagasawa, dar pilotul care a câștigat aurul a fost Koichi Nakano. Acesta a fost începutul minunatei lui domnii.’
Koichi Nakano este considerat unul dintre cele mai mari exporturi ale curselor de pistă: un absolvent al Școlii Keirin din Japonia, devenit pilot de pistă, al cărui titlu mondial din 1977 a fost primul dintr-un număr de zece succesive la bordul cadrelor Nagasawa. În anii de prosperitate pe circuitul keirin intern, a fost o figura de profiență, iar statutul său de celebritate în plină dezvoltare nu a fost pierdut nici pentru mecanicul său șef.
‘Succesul la Campionatele Mondiale a făcut numele Nagasawa’, confirmă bărbatul însuși. „Ne-a dat reputația că ramele pe care le-am construit sunt suficient de bune pentru a fi folosite în competiții internaționale. După aceea, am primit un flux constant de întrebări și comenzi.”
Convenția de respingere
Comenzile lui sunt într-adevăr aproape exclusiv pentru călăreți profesioniști de keirin; natura personalizată a fiecărei construcție și o echipă de doar doi (fiul său, Takashi, este îndrumat în liniște) înseamnă că producția este limitată la doar 150 de biciclete pe an. Dar ce anume continuă să atragă acest grup de elită de sportivi, la aproape 30 de ani după domnia lui Nakano, să vină să bată la ușa modestă a lui Nagasawa?
„În Japonia, tradiția a fost întotdeauna ca comenzile pentru cadre să fie primite cu dimensiuni și dimensiuni specifice ale pieselor deja determinate, cu bicicleta construită la cererea respectivă”, spune Nagasawa, explicând cât de formalizat a fost procesul de construire a bicicletelor. devenit în Japonia. Dar Nagasawa face lucrurile diferit, iar metodele sale neconvenționale îi fac bicicletele atât de renumite.
„Dacă un client ar merge la alt constructor de biciclete”, spune el, „ar trebui să le spună specificațiile fiecărei piese – unghiuri, lungimi; totul trebuie detaliat. Clienții care vin la mine îmi spun doar măsurătorile corporale și spun: „Fă-mi o bicicletă”. Scopul meu este să fac bicicleta special pentru nevoile clientului, dar pe baza propriilor idei.’
Această metodă necesită un grad de respect din partea clientelei sale și o apreciere pentru experiența sa de o viață. Trebuie să
aveți încredere că Nagasawa își cunoaște nevoile mai bine decât ei înșiși.
„Privind la cursier, pot să-i fac recomandările mele și să-i pot crea o bicicletă potrivită.” Acolo unde concurenții săi urmează precizia și logica, Nagasawa își urmează simțurile, intuiția. Este ceva dincolo de tărâmurile tangibilității – și nu pentru prima dată în ciclism, este o strategie care a funcționat.
‘Se vorbește mult despre diferitele materiale ale tuburilor; mai rigid, grosimea peretelui mai subțire, oțel cromoly. Totul merge în direcția scăderii în greutate. Dar drumul meu este în direcția opusă.’
Și această provocare perpetuă a înțelepciunii convenționale este cea care i-a reprezentat cariera, de la introducerea tuburilor cu un singur cap, care de atunci a devenit materialul de referință în keirinul japonez, până la modificarea dimensiunilor recunoscute în căutarea unor elemente mai agresive. poziții de călărie; sau să-și fabrice cu atenție propriile carcase de pedalier, urechi și pierți personalizate – componente pe care alți constructori le vor smulge cu bucurie dintr-o linie de producție. O altă obscuritate găsită în atelierul din Nagasawa este faimosul său jig de construcție a cadrului „în poziție verticală”, prin care împletește tuburile folosind un dispozitiv de casă care sprijină cadrul vertical – spre deosebire de a-l așeza pe o suprafață pentru a o asambla așa cum a dictat întotdeauna convenția.. În lumina unei asemenea neortodoxii, faptul că Nagasawa funcționează doar noaptea nu mai are nevoie de comentarii suplimentare.
‘În ziua de azi există atât de multe tipuri diferite de tuburi. Alți constructori de cadre li se cere să folosească asta, să folosească asta și, prin urmare, se simt obligați să le cumpere și să le folosească”, spune Nagasawa – un indiciu de nemulțumire doar aparent. „Nu avem multe tipuri diferite de tuburi, dar selectez și recomand tubul care se va potrivi acelui client. Tuburile pe care le folosesc sunt aceleași pe care le-am folosit timp de 30 sau 40 de ani”, explică el despre materialul pe care l-a ales – seturile de tuburi nr.1 și nr.2 de la gigantul japonez de oțel Tange. Cu toate acestea, pentru minoritatea cadrelor de drum din atelierul său, este folosită tubulatura Columbus SL, într-un tribut potrivit trecutului său italian.
‘Acum carbonul devine din ce în ce mai popular, există mulți călăreți japonezi de keirin care folosesc biciclete de drum din carbon [pentru a se antrena]. Dar primesc și o mulțime de clienți care pleacă de la carbon, în căutarea unui cadru puternic din oțel. Este bine să revin la elementele de bază – cel puțin asta cred oricum.’
Tocurile din oțel sunt într-adevăr de bază; tuburile lor curate, rotunde, practice sunt plăcut lipsite de extravaz, clinice prin precizie și elegant funcționale. De aceea, ele rămân standardul în cursele de keirin japoneze și ar putea fi considerate ca reflectând manierismele societale japoneze în general.
Într-adevăr, Nagasawa pare să acceseze însăși natura oțelului. Cu ochiul înțelept al unui meșter italian și cu curiozitatea unui ucenic pe viață – și lucrând cu o abordare holistică – își creează ramele, care sunt considerate de Ugo De Rosa
el însuși să fie „clasici”.
