Jim Colegrove la Trek

Cuprins:

Jim Colegrove la Trek
Jim Colegrove la Trek

Video: Jim Colegrove la Trek

Video: Jim Colegrove la Trek
Video: TECNOLOGIA ABP / TREK FACTORY 2024, Martie
Anonim

Cu o cunoaștere intimă a fibrei de carbon, inginerul senior de compozite de la Trek a jucat un rol important în a face bicicletele ceea ce sunt astăzi

Biciclist: Cum ați început la Trek?

Jim Colegrove: În 1990, Trek a vrut să construiască piese compozite în interior, după un început dezastruos, folosind o companie separată pentru a construi cadrul 5000. A fost un produs dintr-o singură piesă în 1988 și 1989. Eșec teribil – practic i-am primit înapoi pe toți. Oamenii cheie și-au dat seama că fibra de carbon este viitorul și am fost angajat să ajut producția în această unitate. Provin de la o mică firmă de inginerie din S alt Lake City care lucra cu clienți din industria aerospațială – Boeing, Lockheed, Northrop, astfel de companii. Jackson Street a fost locul unde a început Trek, care era un hambar roșu în centrul orașului Waterloo [Wisconsin]. Trek a început să lipize rame acolo în 1976. Acum găzduiește unitatea de prelucrare a sculelor CNC pentru a tăia toate matrițele pe care le folosim pentru a ne face piesele.

Cyc: Industria aerospațială și militară utilizează carbon de calitate mult mai ridicată decât este folosit la biciclete?

JC: Materialul folosit de industria aerospațială și de apărare este aproape identic cu materialul pe care îl folosesc industriile recreative. Ceea ce lipsește în general este certificarea și, de asemenea, verificarea producției. Folosim o mulțime de fibre diferite, dintre care unele sunt aceleași cu cele utilizate în scopuri militare și aerospațiale de vârf. M60J, de exemplu, este o fibră Toray cu modul ultra-în alt. Ultima dată când m-am uitat, era ceva mai mare de 900 de dolari pe liră [aproximativ 1.270 de lire sterline pe kilogram]. Unele dintre aceste materiale cu modul în alt și ultra-în alt sunt clasificate ca materiale strategice și asta înseamnă că sunt disponibile numai în anumite țări NATO, deoarece puteți face arme din ele. Folosim aproape toate fibrele de acolo, fie că este vorba de Toray, Mitsubishi, Hexcel, Cytec. Numiți, îl folosim.

Cyc: Ce este special la felul în care Trek face lucrurile?

JC: Unul dintre lucrurile cheie este modul în care facem procesul de verificare a erorilor. De fiecare dată când pui un om în amestec, există posibilitatea de a face greșeli. Toate produsele noastre din ultimii cinci sau șase ani au trecut prin laboratorul nostru de validare, care este un fel de fabrică simulată. Aducem specialiștii noștri în documentare care le spun operatorilor noștri ce vor face. Aducem acești operatori în laboratorul de validare și îi instruim astfel încât să avem o tranziție fără probleme. Încercăm să dezvoltăm lucrurile într-un mod care să treacă bine în producție. Pentru că atunci când scoți lucruri dintr-un mediu de laborator și în producție, există întotdeauna mici erori – lucruri la care nu te-ai gândit.

Cyc: Cum jonglați cu cerințele designului și cercetării din Statele Unite în timp ce desfășurați o mare parte din producția dvs. în Orientul Îndepărtat?

JC: Ceea ce cred că este cu adevărat cheie este că ceea ce se învață aici este transmis partenerilor noștri din Asia. Unul dintre lucrurile pe care le simt că ne diferențiază este faptul că suntem profund încorporați în producție. Construim toate bicicletele de top Project One în Wisconsin și știm că fabrica este scumpă, dar dacă nu o facem aici, pierdem legătura directă cu construirea produsului. Putem proiecta un cadru frumos și îl putem livra cuiva, dar nu am avea idee dacă ceea ce am proiectat poate fi construit și dacă poate fi construit într-un mod bun, unic.

interviu cu Jim Colegrove
interviu cu Jim Colegrove

Cyc: Cum influențează natura compozită a fibrei de carbon designul cadrului?

JC: Există un fel de teorie a „aluminiului negru” în care designerii tratează carbonul ca și cum ar fi un metal izotrop obișnuit. Deci, o parte din FEA [Analiza Elementelor Finite] utilizate în proiectarea bicicletelor se realizează prin introducerea de aluminiu ca material și proiectarea tuburilor exclusiv pe efectul anumitor grosimi a peretelui. Nu este adevărat FEA compozit. Este în regulă pentru a obține un produs acceptabil, dar dacă vrem să introducem tipul de performanță de rulare pe care îl urmărim în vârf, trebuie să facem lucrurile în mod corespunzător. În designul nostru puteți vedea numărul de straturi și unde le-am plasat, iar toate acestea sunt determinate de analiza noastră.

Cyc: Cum a afectat tendința de aerodinamică îmbunătățită modul în care abordați designul?

JC: Aerodinamica ne-a creat cu adevărat o dilemă. Formele tuburilor aero tind să necesite suprafețe mai mari și, de fiecare dată când adăugați mai multă suprafață oricărei piese, există mai multă greutate, nu? De asemenea, fie este atât de dur pentru călăreț pentru că este o secțiune atât de în altă, fie este atât de îngustă încât bicicleta este peste tot [din cauza flexiunii laterale]. Aici intervine cu adevărat analiza noastră. În primul rând analizăm forma din punct de vedere aerodinamic și apoi, odată ce știm că avem o anumită formă aerodinamică, începem să o conectăm în FEA. Dacă cei doi nu vor juca împreună, atunci trebuie să adăugăm material pentru a îndeplini aerodinamica, dar atunci bicicleta va fi prea grea - asta nu va fi acceptabil. Așa că convergem în mod constant către cea mai bună soluție.

Cyc: bicicletele din fibră de carbon sunt jumătate din fibre de carbon și jumătate din rășină. Cât de importantă este rășina?

JC: Foarte. Nu vorbim prea mult despre asta, dar lucrăm constant cu diferite rășini. Este un material compozit – fibra de carbon face treaba, iar rășina epoxidică ține fibrele în poziție. Deci, dacă rășina nu își face treaba ținând fibrele în poziție, nu veți obține nicio performanță reală din fibre. Am format o relație mai puternică cu [producătorul de fibre de carbon] Hexcel, deoarece are o gamă largă de rășini care au proprietăți unice și speciale. Problema este că complică și mai mult un concept deja complicat. Există atât de mult jargon care plutește – este un T700 sau un T800 sau un IM7 sau un IM8, care este modulul, rezistența și alungirea? Este destul de confuz fără a intra în rășini.

Cyc: Carbonul are uneori o reputație proastă pentru că are o viață limitată. Este adevărat?

JC: Oamenii par îngrijorați de fibra de carbon, deoarece este o necunoscută. Oamenii au crescut cu oțel și aluminiu. Fiecare material are o viață la oboseală. Luați o agrafă de oțel și îndoiți-o de o sută de ori, probabil că se va rupe. Faceți același lucru cu aluminiul și probabil se va rupe în jumătate din timp, deoarece aluminiul nu este la fel de bun la oboseală ca oțelul. Compozitele, în general, au o viață la oboseală infinită. Dar asta depinde de utilizarea fibrei de carbon, de rășină și de cât de bine a fost prelucrată. Cu alte cuvinte, există multe goluri în laminat? Pentru că golurile vor ucide un compozit foarte repede. Asta era obișnuit cu ani în urmă, dar nu mai mult. Aici, din nou, este locul în care controlul complet al materialelor, procesului și ingineriei joacă un rol important. Dacă preluați controlul asupra tuturor acestor lucruri, putem spune definitiv că o bicicletă pe care o cumpărați astăzi, o puteți conduce toată viața și nu se va degrada de-a lungul acestei vieți.

Cyc: Ești în căutare de materiale noi și extraordinare?

JC: Căutăm mereu noi forme de materiale. Grafenul este unul dintre acestea, dar este încă în curs de dezvoltare. Există producători de trombocite nano-grafen, așa că îl puteți obține deja, dar este foarte scump. Cel mai mare lucru pentru noi este că, dacă nu putem vedea beneficii în compozit, nu suntem complet vânduți. Dacă reușim să găsim o modalitate de a obține grafen sau nanotuburi din fibră de carbon pentru a crea șirurile lungi, așa cum le avem pentru fibra de carbon actuală, Doamne, rigiditatea, rezistența și greutatea ar fi incredibile.

Trek.com

Recomandat: