Cum inginerii și designerii impun în mod constant regulile pentru a ne aduce viitoarele biciclete
Pentru a înțelege viitorul, mai întâi trebuie să cunoști trecutul. Este o idee care le-a venit prin minte multor filozofi mari de-a lungul veacurilor, de la Confucius la Santayana, și, deși poate că nu au vorbit în mod special despre biciclete, am face bine să ținem seama de înțelepciunea lor.
La urma urmei, „bicicleta de siguranță” acționată cu lanț și cu cadru de diamant a fost inventată la sfârșitul anilor 1880 și, în ciuda progreselor mari ale tehnologiei de atunci, bicicletele pe care le mergem astăzi nu arată deloc diferit de cele condus de bicicliști de acum 130 de ani.
Nu este un secret pentru nimeni că cea mai mare parte a tehnologiei de ultimă oră de care ne bucurăm la bicicletele noastre de drum în aceste zile este testată pe circuitul de curse profesionale înainte de a avea șansa de a o cumpăra.
Pedale fără clips
În 1985, Bernard Hinault și-a făcut contribuția pentru a asigura popularitatea pe termen lung a pedalelor fără clips, devenind primul ciclist care a câștigat Turul Franței folosindu-le.
Și după câțiva ani de dezvoltare, grupul electronic Shimano Di2 și-a făcut debutul în peloton în 2009, folosit de trei echipe la Turul Californiei.
Din păcate, una dintre cele mai mari bariere în calea tehnologiei ciclismului să ajungă pe piața mai largă este aceeași organizație care este responsabilă de promovarea progresului său: organismul internațional de conducere al sportului.
Regulile tehnice extinse ale Union Cycliste International (UCI) reglementează fiecare detaliu al designului cadrelor, componentelor, accesoriilor și îmbrăcămintei bicicletei.
Multe dintre aceste restricții sunt ghidate de Carta de la Lugano a UCI, emisă în octombrie 1996, care a stabilit filozofia că „bicicleta este un fenomen istoric, iar această istorie este cea care stă la baza întregii culturi din spatele obiectului tehnic”..
Scopul charterului a fost acela de a împiedica călăreții cu acces la cea mai avansată tehnologie să obțină un avantaj nedrept față de rivalii lor.
Impactul său a fost simțit cel mai faimos pe pistă, în lupta pentru recordul Hour, unde costumele și roțile aerodinamice cu disc solide au fost lansate pentru prima dată în 1984 de Francesco Moser.
În 1994, Graeme Obree a doborât recordul pe o bicicletă construită acasă, cu o poziție foarte neconvențională de condus „mantă rugătoare”.
Apoi Chris Boardman a majorat miza la bordul lui Lotus 110 din era spațială, o versiune actualizată a lui Lotus 108 pe care a folosit-o pentru a câștiga aurul la Jocurile Olimpice de la Barcelona din 1992.
Cadru revoluționar monococă cu profil aerodinamic, cu poziție de rulare întinsă, a fost dezvoltat de un constructor de cadru britanic cu gândire înainte, pe nume Mike Burrows, susținut de producătorul britanic de mașini sport Lotus.
Cel mai bun efort uman
În 1997, îngrijorat că bicicletele devin povestea mai degrabă decât cicliști, UCI și-a revizuit regulile, reclasificând recordul Boardman drept „Cel mai bun efort uman”, insistând că recordul oficial al orei poate fi stabilit doar pe o bicicletă. asemănător cu cel folosit de Eddy Merckx în 1972.
În acest proces, au dat înapoi dezvoltarea bicicletelor de peste 20 de ani.
Aproape în aceeași perioadă în care lucra la Boardman’s Lotus, mereu inovatoare Burrows proiecta și bicicleta de curse Giant TCR originală.
Cadru compact cu tub superior înclinat a fost revoluționar, oferind bicicletei o rigiditate incredibilă și o greutate redusă, iar multe dintre ideile sale au fost de atunci adoptate de industria mai largă.
Dar Burrows a lăsat în urmă afacerea cu bicicletele de drum în 2000, simțindu-se înăbușită de regulile sale restrictive.
„UCI mă împiedica să construiesc biciclete mai bune”, a spus el lui Cyclist în 2013. „Regulile sunt în stază până când cineva aruncă în aer UCI. Tot ce pot face designerii de biciclete este să se joace în jurul marginilor.’
Nu a fost prima dată când organismul de conducere al sportului a intervenit în progresul în acest fel.
În aprilie 1934, o altă modificare a regulilor a interzis efectiv bicicletele înclinate din toate competițiile sale.
Cu o poziție așezată înclinată, pozițiile înclinate îi oferă pilotului o zonă frontală redusă, făcându-l mai aerodinamic.
Primele reclinate au fost inițiate în primii ani ai secolului al XX-lea de către constructorul francez de mașini Charles Mochet – creația sa inițială a fost un vehicul cu patru roți, cu două locuri, care semăna ceva cu o mașină cu pedale.
S-a dovedit a fi nu numai mai confortabil, ci și considerabil mai rapid decât bicicletele verticale convenționale ale vremii.
A fost, de asemenea, dificil de condus cu viteză, așa că Mochet a dezvoltat o versiune cu două roți numită Velocar.
Acest lucru s-a dovedit în curând a fi imbatabil în curse, Francis Fauré doborând recordul orei în 1933, în ciuda faptului că era un călăreț cu abilități clar medii, iar acest lucru a determinat UCI să introducă reguli stricte care definesc forma bicicletelor. anul următor.
Printre declarațiile sale s-au numărat că pedalierul trebuia să fie la 24-30 cm deasupra solului, partea din față a șeii nu putea fi mai mare de 12 cm în spatele pedalierului, iar distanța de la pedalier la axa roții din față avea să aibă 58-75 cm.
Acest lucru a limitat efectiv forma bicicletelor la cadrul standard de diamant pe care îl recunoaștem și astăzi.
Nu mai sunt recunoscute ca biciclete, reclinabilele au fost reclasificate ca „Vehicule cu propulsie umană” (HPV), dar în timp ce au fost interzise de la cursele oficiale, pasionații amatori au continuat să dezvolte HPV-uri, stabilind recorduri din ce în ce mai rapide folosind mașini cu carenări complete. pentru beneficii aerodinamice și mai mari.
Deși nu se bucură de profilul în alt al profesioniștilor care concurează pe biciclete verticale convenționale, scena HPV este încă foarte activă astăzi.
Se îndreaptă spre luptă
În fiecare an, entuziaști din întreaga lume se adună la Battle Mountain din Nevada pentru Provocarea anuală World Human Powered Speed, desfășurată pe o porțiune lungă, dreaptă și plată de drum deșert în afara orașului.
După ce a renunțat la luptele sale constante împotriva UCI și a lăsat lumea bicicletelor convenționale în urmă, fostul deținător al recordului Hour Graeme Obree a mers la Battle Mountain în 2013 cu creația sa de casă, The Beastie, pentru a-și crea propria sa. încercare de a atinge recordul de viteză pe uscat cu motor uman.
Un film care documentează încercarea sa, Battle Mountain: The Graeme Obree Story, a fost lansat anul trecut. Poate că nu este surprinzător, Burrows, care a făcut cândva parte din echipa care l-a luptat pe Obree, este un alt mare credincios în beneficiile HPV și este fondatorul British Human Power Club (bhpc.org.uk).
În timp ce regulile UCI împiedică unele dintre ideile mai ciudate ale designerilor de biciclete să devină realitate, creierul lumii bicicletelor caută în mod constant noi modalități de a împinge regulile la limite.
Chiar înainte de rivalitatea lui Obree și Boardman, alți motocicliști au deschis noi drumuri în aerodinamică în arena și mai mare a Turului Franței – nu în ultimul rând profesionistul american Greg LeMond.
Duminică, 23 iulie 1989, în etapa finală a Turului din acel an, LeMond, locul doi, a provocat șoc și indignare, răsturnând un deficit de 50 de secunde față de liderul cursei Laurent Fignon, câștigând tricoul galben cu doar opt secunde.
Cheia succesului său au fost barele aerodinamice de fixare Scott atașate la partea din față a bicicletei sale – inginerul Scott Charley French a susținut că au economisit 90 de secunde într-o încercare de 40 km.
În ciuda mormăielilor de la acea vreme, barele aerodinamice au devenit de atunci un element fix pe bicicletele de cronometru.
Desigur, nu toate ideile revoluționare din ciclism ajung vreodată până la câștigarea curselor. În 1986, constructorul italian Ernesto Colnago, în colaborare cu Enzo Ferrari, a creat una dintre primele biciclete de șosea din fibră de carbon din lume, numită Concept.
În afară de materialul cadrului, una dintre cele mai inovatoare caracteristici ale sale a fost o cutie de viteze internă cu șapte trepte încorporată în pedalier.
Unelte grele
Acționat de o manetă de schimbare integrată în tubul oblic, sună intrigant până când descoperi că a adăugat 5,3 kg la greutatea bicicletei, ducând-o la un total de 13 kg. De asemenea, costurile de dezvoltare și construcție au asigurat că nu va fi niciodată viabilă din punct de vedere comercial.
Timpul petrecut cu dezvoltarea sa nu a fost totuși irosit, iar multe dintre lecțiile pe care Colnago le-a învățat de la Ferrari despre lucrul cu fibra de carbon au fost ulterior folosite mai eficient în legendarul C40 – despre care se spune că este favoritul din toate timpurile. bicicleta lui Sir Bradley Wiggins.
În 1995, condusă de Franco Ballerini de la echipa Mapei, C40 a devenit prima bicicletă de carbon care a câștigat victoria pe pietruitele infame ale cursei de o zi Paris-Roubaix, asigurându-și statutul de iconic pentru posteritate.
În cei 30 de ani de atunci, tehnologia fibrei de carbon a avansat masiv, în mare parte determinată de cerințele stricte și de bugetele de mai multe miliarde de dolari ale industriei aerospațiale. Și este corect să spunem că ciclismul a beneficiat de acest lucru.
Aproape toată oferta mondială de carbon provine de la aceeași mână mică de companii din Orientul Îndepărtat, ceea ce înseamnă că cel mai mare producător din lume, firma japoneză Toray, furnizează fibra de carbon folosită în avionul Boeing 787, precum și multe biciclete.
Un producător care beneficiază de acest lucru este firma franceză Time, care își țese propria țeavă de carbon folosind 12 războaie uriașe personalizate la fabrica sa de la periferia Lyonului.
Folosind trei greutăți de fibră de carbon și încorporând fibre Vectran și Kevlar, Time este capabil să ajusteze rigiditatea fiecărei zone a cadrului cu o precizie incredibilă.
Un alt beneficiar este firma elvețiană BMC, care folosește o tehnologie futuristă similară la laboratorul său de cercetare și dezvoltare avansată Impec din Grenchen, Elveția, unde se află faimoasa sa mașină de împletit cu carbon „Stargate”.
„Echipată cu o serie de unelte de mașini de precizie complet automatizate”, spune BMC despre fabrica sa, „această unitate de ultimă generație este un loc de joacă pentru inginerii de compozite nebuni.”
Toate acestea ridică întrebarea de ce, având în vedere restricțiile UCI, BMC și alții continuă să dezvolte mașini de science-fiction care nu vor intra niciodată în producție completă?
Trickle-down tech
Răspunsul simplu este că, dezlănțuind instinctele creative ale designerilor lor, ideile generate se vor prelinge în cele din urmă în mașinile de producție.
De fapt, multe dintre tehnologiile pe care le tratăm acum ca fiind banale – cum ar fi schimbarea electronică a vitezelor – au fost văzute inițial în conceptul de biciclete de acum 10 sau mai mulți ani.
Deci, pe ce biciclete vom merge peste 20 de ani? Conceptul de biciclete de astăzi ar putea oferi câteva indicii majore.
Poate că într-o zi vom vedea chiar oameni ca Froome și Quintana luptându-se pe Ventoux pe tălpi complet carenate.
Deși, dacă mă gândesc bine, ideea ca UCI să îmbrățișeze astfel de idei avansate este chiar mai ciudată decât cea mai fantezică bicicletă de concept.
