Cyclist a testat tehnologia care a fost folosită pentru a trișa într-o cursă de biciclete de elită - motoare ascunse
Este păcat că nu poți câștiga Turul Franței fără speculații despre dopaj. Cu toate acestea, când multe dintre aceste speculații se referă la faptul dacă aveți un motor minuscul ascuns în bicicletă și nu dacă ați folosit substanțe interzise, poate că este un fel de progres.
Deși motoarele au fost folosite pentru a înșela, până acum singura incidență detectată oficial a fost la Campionatele Mondiale UCI de ciclo-cross feminin U23 din 2016. De atunci, UCI a investit foarte mult în scanarea bicicletelor pentru semne de motoare ascunse.
Anul trecut, Parchetul francez a încheiat, de asemenea, o anchetă de mai mulți ani privind dopajul mecanic la cursele de elită, fără a găsi nicio dovadă a practicii.
Cu toate acestea, în timpul Turului Franței din 2021, problema a câștigat din nou proeminență printr-un articol din ziarul elvețian Le Temps care susținea că trei cicliști nenumiți au auzit zgomote ciudate provenind de la roțile din spate ale diverșilor concurenți.
În aceeași zi în care a fost publicat articolul, un jurnalist l-a întrebat pe liderul cursei Tadej Pogačar despre posibilitatea ca bicicleta sa să conțină un motor. Era deloc surprinzător de neîncrezător.
Potrivit Le Temps, discuțiile în peloton nu au fost despre un motor bazat pe tubul scaunului de tipul celor găsite în 2016, ci despre un fel de dispozitive de recuperare a energiei, cum ar fi sistemul KERS utilizat în sporturile cu motor sau o formă de propulsie electromagnetică.
Totuși, ideea că oricine dezvoltă o tehnologie suficient de mică și ușoară pentru a fi folosită în acest fel ar folosi-o mai întâi pentru a ajuta un ciclist să-și trișeze drumul către victoria Turului Franței, în loc să o folosească pentru a deveni extrem de bogat, pare o problemă. non-sequitur.
Totuși, toată lumea adoră teoria conspirației.
În prezent, dacă vrei să înșeli, cel mai bun pariu ar fi să încerci totuși să ascunzi un sistem motor în cadru și apoi să-l strecori pe lângă autorități.
Sisteme de acest fel există în prezent și au diverse scopuri nefaste. Am încercat unul pentru a vedea dacă ne poate transforma din alergători în câștigători ai cursei…
Dopajul motor se întâmplă și l-am testat…
Lumea ciclismului a fost șocată sâmbătă, 30th ianuarie 2016, când s-a descoperit că femeia U23 Femke Van den Driessche avea un motor ascuns în bicicleta ei de rezervă. Sistemul pe care l-a folosit a fost un motor Vivax-Assist, o tehnologie care a fost în dezvoltare de ani de zile - în mare parte destinată unei piețe de motocicliți mai în vârstă dornici să-și mențină circulația normală.
Deși motoarele sunt pe deplin capabile să fie ascunse și să ofere putere suplimentară în timpul unei curse, nu este atât de simplu pe cât ar putea părea să câștige un avantaj de la un motor.
Există diferite moduri prin care motoarele pot fi integrate într-o bicicletă. Acestea pot fi plasate fie în butucul roții, fie în pedalier.
Motoarele cu butuc, totuși, sunt articole complexe și voluminoase – cu siguranță nu se potrivesc într-un butuc subțire de carbon. În ciuda afirmațiilor potrivit cărora roțile și butucii electromagnetice ar putea fi utilizate în pelotonul profesionist, nu au fost găsite sau ilustrate nicio probă funcțională sau chiar prototip.
Deci, dacă unul dintre obiective este ascunderea, asta ne lasă cu un motor cilindric introdus în tubul scaunului, iar această tehnologie există de ceva timp.
Vivax-Assist este descendentul motorului Gruber-Assist, un dispozitiv ingenios lansat în 2008, care rotește un angrenaj conic fixat pe axa manivelă și oferă o creștere a puterii de aproximativ 100 de wați.
Noul Vivax-Assist este mai silențios, cu o baterie mai compactă și mai bine ascunsă. În timp ce bateria principală obișnuia să stea într-o geantă mare, acum se află în sticlă, deși motorul are și o baterie internă care poate alimenta o bicicletă timp de 60 de minute. Comutatorul de alimentare, secretat anterior sub șa, este acum adăpostit la capătul barului.
Doping motor
Dopajul motor a fost o problemă în fruntea sportului cu mult înainte de infracțiunea lui Van den Driessche. În infamul raport al CIRC privind dopajul în ciclism, publicat în martie 2015, o secțiune de la pagina 85 a fost dedicată „înșelăciunii tehnice”.
O parte a acelei pagini spunea: „Comisia a fost informată despre diferite eforturi de a înșela regulile tehnice, inclusiv utilizarea motoarelor în cadre. Această problemă specială a fost luată în serios, în special de cei mai buni călăreți, și nu a fost respinsă ca fiind izolată.”
În consecință, UCI a ridicat amenda pentru încălcarea articolului 1.3.010 (interzicerea asistenței electrice) la o nouă amendă maximă de 1 milion de franci elvețieni (674.000 GBP) și a început să pună în aplicare controale regulate ale bicicletelor în pelotonul profesionist – câteva sute au avut deja loc la Giro d'Italia..
Unul dintre cele mai cunoscute zvonuri despre asistență motorizată l-a înconjurat pe Fabian Cancellara în 2010. Jurnalistul italian Michele Bufalino a postat un videoclip în care susținea că mișcările mâinii Cancellarei și accelerațiile rapide indicau că cineva folosea un motor.
Un alt italian, fostul profesionist Davide Cassani, a examinat sistemul Gruber-Assist pentru a demonstra cum ar putea fi folosit de grupul profesionist. Comisarii au inspectat bicicleta Cancellarei și nu a fost găsit niciun semn de motor și nici specificațiile bicicletei sale nu erau potrivite pentru motoare. Cancellara a răspuns acuzațiilor declarând că acestea sunt „atât de proaste încât sunt fără cuvinte”.
Merită să clarificăm că designul Specialized-ului pe care l-a folosit nu ar fi permis motorul Vivax, care nu ar fi putut fi montat în tubul scaunului.
Totuși, îngrijorarea a fost ridicată la cel mai în alt nivel al sportului. „UCI ia extrem de în serios problema fraudei tehnologice, cum ar fi motoarele electrice ascunse în biciclete”, a spus UCI într-un comunicat.
‘Efectuăm controale de mulți ani și, deși aceștia nu au găsit niciodată vreo dovadă a unei astfel de fraude, știm că trebuie să fim vigilenți.’
UCI nu a comentat dacă are motive să creadă că motoare sunt folosite în cursele rutiere WorldTour, șeful de comunicații UCI Sébastien Gillot afirmând simplu: „Este responsabilitatea noastră supremă să fim vigilenți, știind că tehnologia există.'
Fie că amenințarea din clasamentele WorldTour este reală sau nerealistă, tehnologia este acum disponibilă pentru toți concurenții, amatorii și pilotii de elită deopotrivă, ceea ce înseamnă că există posibilitatea ca cursele criterium și TT să fie deja infiltrate cu utilizatori ascunși de electricitate. motoare.
‘Nu am de unde să știu. S-ar fi putut întâmpla deja”, spune Steve Punchard, distribuitorul britanic al Vivax-Assist (electricmountainbikes.co.uk), când a fost întrebat dacă scena curselor din Marea Britanie este vulnerabilă la o astfel de înșelăciune. El susține că aproape toți clienții săi au cumpărat unitatea cu intenții pure - pentru a ține pasul cu colegii sau soții de club.
„Majoritatea clienților mei ajung la vârsta de pensionare”, spune el. „Acest sistem este cu adevărat pentru ciclistul care vrea să țină pasul cu oamenii cu care merg acum pe bicicletă.” Producătorul, Vivax Drive, confirmă că cicliștii cu vârsta peste 60 de ani sunt principalii clienți ai motoarelor sale.
Punchard descrie totuși un client care și-a ridicat suspiciunea. „Mi-au cumpărat un Vivax-Assist cu baterie, dar nici măcar nu mi-au cerut instrucțiuni de montare, așa că trebuie să fi știut ce fac.”
Apăsarea butonului
Vivax i-a trimis ciclistului un Vivax Passione CF pentru testare – un cadru de bicicletă care a fost construit personalizat pentru a se potrivi cu motorul, deși unitatea poate fi adaptată în mai multe cadre. Prima impresie a fost că bicicleta era puțin grea la 9,9 kg, dar nu mai mult decât s-ar putea aștepta de la o bicicletă cu un cadru entry-level. În caz contrar, cadrul este complet normal ca aspect și aspect.
Vivax CF este fabricat din carbon, dar are un tub de scaun ranforsat pentru a acomoda forța de torsiune a motorului. „Nu recomand să-l montați pe un cadru de carbon aleatoriu, deoarece tubul scaunului trebuie să fie întărit cu Kevlar”, spune Punchard.
„Bănuiesc că un cadru mediu de carbon nu este suficient de puternic ca standard, dar Vivax l-a montat pe cadre de carbon și a avut succes.”
Punchard speculează că orice profesionist care folosește unul dintre aceste motoare în competiție ar trebui să-și reproiecteze bicicletele pentru a se potrivi forței motorului, precum și să țină seama de faptul că necesită un tub de scaun de cel puțin 31,6 mm.
La Passione CF, bateria motorului și unitatea de control sunt ascunse în sticlă. Pentru a activa motorul, manivelele trebuie să se miște. Odată ajunsă la o cadență rezonabilă, călărețul apasă pe comutatorul bar-end și motorul pornește. Se creează un zgomot de zgomot, care este vizibil atunci când conduce singur, dar este puțin probabil să fie detectat în zgomotul unui pachet mare.
Cu 110 wați de putere suplimentară, creșterea vitezei pe drum este tangibilă. Unele calcule rapide indică, totuși, că, chiar și cu cei 110 wați suplimentari, puterea de ieșire a lui Cyclist ar fi totuși prea mică pentru a concura cu cei ca Chris Froome, care consumă 6,2 wați pe kilogram, comparativ cu 5,8 asistați de motor.
Dar există o mulțime de motocicliști în rândurile profesioniști care, dacă ar folosi acest motor, și-ar crește puterea suficient pentru a-l lăsa pe Froome în praf. Așadar, poate că este de înțeles că UCI este îngrijorat, ținând cont de faptul că greutatea motorului ar putea fi probabil încă încadrată în greutatea minimă a UCI de 6,8 kg.
Potențialul de a înșela cu un motor este real, dar, după ce am testat sistemul, noi cei de la Cyclist nu suntem convinși că este încă o problemă în cursele rutiere profesionale. În timp ce pentru Van den Driessche motorul oferea clar un avantaj, eforturile intense și sporadice ale ciclocrossului beneficiază mai mult de sistem. Aruncă o privire la ascensiunea ei pe Koppenberg pentru a avea o idee mai bună despre cum ar fi fost pus în funcțiune motorul.
Vivax-Assist este foarte bun în ceea ce trebuia să facă – oferind asistență în menținerea unei anumite cadențe și viteze – dar nu este un motor de mare putere care să te propulseze la o viteză constantă de 50 km/h.
Pe drum
Luând unitatea în jurul uneia dintre buclele noastre locale de 6 km într-o zi cu vânt, ne-am trezit puțin mai repede decât ne-am așteptat, dar cu aproximativ 30 de secunde în cel mai bun timp al nostru.
Experiența sugerează că, la o construcție mai rigidă și mai ușoară, am fi putut merge la fel de repede fără motor. Deși există un avantaj, probabil că nu ar ține cont de accelerațiile de tip moped ale Cancellara dacă nu ar produce deja o putere asemănătoare mopedului. De asemenea, funcționarea motorului este mai complexă decât s-ar putea presupune.
În loc să adauge pur și simplu putere suplimentară, motorul funcționează pentru a menține o cadență predeterminată. Dacă sistemul a fost programat pentru 90 rpm, va funcționa pentru a menține pedalele la acea cadență, indiferent de puterea pe care o pune pilotul, ceea ce înseamnă că într-o treaptă joasă va înceta rapid să vă asiste odată ce 90 rpm sunt depășiți.
Cu o treaptă de viteză prea mare, motorul poate deveni suprasolicitat și poate produce mai puțină putere. Trucul este să treci într-o treaptă de viteză suficient de în altă pentru ca motorul să funcționeze la capacitatea sa maximă, împreună cu aportul propriu al călărețului. Cadența vizată de motor poate fi setată ținând apăsat butonul de pornire/oprire timp de cinci secunde în timp ce țineți cadența dorită.
În scopul curselor, acest sistem ar necesita ajustări regulate pentru a seta cadența la un nivel util, care poate fi mai dificil la o urcare lungă, cu atacuri repetate, decât la o urcare mai scurtă cu ciclocross off-road.
Apoi mai este cea mai mare parte a sistemului. O baterie ascunsă într-o sticlă nu ar trece neobservată în pelotonul profesionist, deși ar putea fi dezvoltat un sistem mai mic, mai ascuns. „Cred că ar fi posibil să facem motorul mai mic și mai ușor”, spune Punchard.
‘Sistemul este compus din trei părți: manivelă, roată liberă și motor. Deci, o unitate mai mică, cu doar 80 de wați, ar putea fi folosită și asta ar face totuși diferența într-o cursă. Apoi, în loc să ai o baterie de 6 Ah, ai putea avea suficientă putere pentru aproximativ 10 minute.”
Boost-ul este acolo
În mod intrigant, Vivax susține că UCI nu a contactat compania ca parte a investigației sale privind practica „dopajului motor”, dar tehnologia este deja utilizată în mod obișnuit de agrement, aparent fiind vândute aproximativ 1.000 de unități fiecare. an, iar unele ar fi putut fi modificate cu ușurință.
Sisteme precum Vivax-Assist vor deveni, fără îndoială, mai răspândite și, în condițiile în care industria de automobile îmbunătățește sofisticarea și puterea bateriilor cu litiu și a motoarelor electronice, tehnologia din spatele acesteia este probabil să facă progrese semnificative în următorii ani..
În acest sens, UCI are dreptate să fie vigilentă și nu putem decât să sperăm că Femke Van den Driessche este primul și ultimul vinovat de dopaj motor.
