Biciclistul se îndreaptă spre Vestul american pentru a descoperi ceea ce face ca roțile lui Reynolds să se întoarcă în fața furtului, sculei și a unei piețe saturate
Așezat pe piscurile impunătoare ale lanțului Wasatch, în ceaunul din S alt Lake City, sediul central al Reynolds Cycling este o afacere utilitară, de bunker.
Pereții exteriori de culoare crem și gri imită vârfurile de granit acoperite de zăpadă din spate, singurele sclipiri de culoare un hidrant de incendiu roșu aprins și un steag cu dungi și stele care fluturează ușor în parcare.
În interior lucrurile sunt la fel de calme. Un miros slab de cafea și sunetul de la un radio plutește prin aer în timp ce angajații în uniformă ating tastaturi.
Apoi, brusc, liniștea este spulberată de un geamăt colectiv din camera alăturată.
A venit de la un grup de ingineri ai lui Reynolds adunați în jurul unui computer care urmăresc YouTube.
‘Woah! Cum naiba sa întâmplat asta?’, exclamă Todd Tanner, director de dezvoltare a produselor.
Clipul este de la cronometrul echipelor Tirreno-Adriatico de ieri, în care Gianni Moscon de la Team Sky a suferit o prăbușire îngrozitoare după ce trei spițe din față s-au defectat – o roată făcută de unul dintre rivalii lui Reynolds..
Inginerii își exprimă simpatia față de brandul în cauză fără nici măcar un indiciu de schadenfreude, dar pe măsură ce se prezintă o companie de roți care se mândrește cu un control strict al calității, momentul clipului nu ar fi putut fi mai bun.
Această defecțiune dramatică a roții este unul dintre motivele pentru care lui Reynolds îi place să facă totul singur.
Loturi într-un nume
Povestea lui Reynolds este una foarte dificil de dezlegat. Nu numai că există încâlceala de ramuri care alcătuiesc arborele genealogic – dintre care unele ajung încă din 1925 – dar există și mica chestiune a numelui.
‘Numele provine de la producătorul de țevi de oțel din gâtul tău de pădure’, spune CEO-ul Dean Gestal cu un accent gros New Yoik.
‘O companie care produce furci de carbon din California a dorit un nume pentru compania sa care avea o moștenire, așa că a ajuns la un acord cu Reynolds UK pentru a împărți utilizarea numelui pe baza materialului utilizat.
Asta i-a lăsat pe Reynolds să fabrice produse din fibră de carbon în SUA și pe Reynolds să facă seturi de tuburi metalice în Marea Britanie.’
Gestal spune această poveste de la unul dintre cele mai elaborate birouri din industrie. Scaunele sunt făcute din cauciucuri și există o bicicletă Serotta destul de bună lângă un perete, dar în altă parte camera este plină de suveniruri miniere și hărți antice.
Se pare că Gestal nu este prima persoană pe care te-ai aștepta să o găsești la cârma unui producător de roți de ultimă generație.
‘Am crescut pe coasta de est a New York-ului și am tranzacționat obligațiuni timp de 35 de ani. Prietenul meu Barry MacLean este președintele MacLean-Fogg, compania noastră-mamă. Mi-a cerut acum 10 ani să ajut aici – am stat la consiliul MacLean-Fogg de 30 de ani.
‘Reynolds avea dificultăți, așa că am convenit că voi veni aici și voi întoarce. Vă spun, tranzacționarea obligațiunilor este mult mai ușoară decât jocul cu roți!’
În timp ce suvenirurile miniere, inclusiv un întreg cărucior minier din anii 1870, se datorează obsesiei istoricului amator a lui Gestal, hărțile sunt indicii pentru rădăcinile lui Reynolds.
Sunt deținute de MacLean, care se presupune că are cea mai mare colecție privată de hărți antice din SUA, aproximativ 40.000, dintre care multe sunt expuse în alte 27 de fabrici pe care le deține MacLean-Fogg în SUA.
Acele alte fabrici nu sunt însă în domeniul bicicletelor.
MacLean-Fogg, fondată în 1925 de John MacLean Snr și Jack Fogg, și-a făcut averea vânzând un șurub etanș pentru industria feroviară și este acum un jucător de miliarde de dolari în industria „elementelor de fixare industriale” și a furnizării de energie.
Ar putea părea suficient – Barry MacLean a fost chiar inclus în National Industrial Fasteners Hall of Fame în 2007 – dar compania a spionat un nou orizont în anii 1980: ingineria compozitelor.
Pe el ca o bonetă
Guiding Cyclist către podeaua magazinului, un spațiu cavernos în care Reynolds își prototipează, testează și în unele cazuri își fabrică complet roțile, Gestal continuă povestea: „GM a vrut să construiască o capotă pentru noul Corvette din fibră de carbon. deoarece mașina era grea în față.
‘Hexcel [un producător de fibră de carbon] a fost aici în S alt Lake, iar în jurul ei a apărut o industrie de căsuțe din fibră de carbon.
‘Am cumpărat o companie numită Quality Composites în 1999, schimbându-și numele în MacLean Quality Composites și am început să lucrăm la capotă în 2002.
‘Problema a fost că GM a vrut să plătească 850 USD pe bucată, dar după doi ani de dezvoltare și multe investiții nu am reușit să ajungem cu mai puțin de 1.600 USD.
‘Așa că afacerea s-a încheiat acolo, deși a fost foarte valoroasă pentru noi, chiar și la acele pierderi.’
Pe parcurs, MacLean a furnizat lui Trek tuburi din fibră de carbon pentru multe dintre bicicletele Tour de la Lance Armstrong și, văzând valoarea pe piața sportului, a cumpărat Lew Composites, început de unul dintre pionierii aerodinamicii ciclismului, Paul Lew și Reynolds în 2002., împreună cu companiile de windsurfing Powerex și Hawaiian Pro Line.
Reynolds s-a ocupat de fabricarea roților lui Lew, producând primul clincher din carbon și, în curând, s-a ramificat în realizarea de kit de finisare și suporturi de scaun din carbon. Dar, odată cu trecerea timpului, a devenit evident că roțile erau partea cea mai profitabilă a afacerii.
„În 2008, am vândut activele noastre de windsurfing lui Neil Pryde [care face și cadre de biciclete], tuburile noastre către Rock West Composites și de atunci ne-am canalizat energia în roți”, spune Gestal.
„MacLean Quality Composites a devenit Reynolds Cycling în 2010.”
Majoritatea roților lui Reynolds sunt fabricate în Orientul Îndepărtat, dar există și excepții. RZR 46, roțile superioare cu spițe de carbon ale lui Reynolds de 4.000 de lire sterline, 968 g, sunt fabricate în SUA și, ocazional, sunt și alte cercuri de carbon, dacă producția din Orientul Îndepărtat nu poate satisface cererea.
Apoi mai este ceea ce înseamnă „producție în Orientul Îndepărtat” pentru Reynolds. „Deținem propria noastră fabrică în Hangzhou, China, pe care o numim Pacific Rims”, spune Gestal.
‘Construim roți pentru Reynolds acolo, precum și pentru mulți dintre concurenții noștri și pentru producătorii OE. Cred că există un singur alt producător care deține propria fabrică în China.
„Toți ceilalți fie provin din fabrici deținute de chinezi, fie au o societate în comun cu chinezii.”
De ce nu o fac mai mulți producători? Pentru că Orientul Îndepărtat, deși capabil de o producție foarte avansată și de calitate, este o arenă dificilă pentru a lucra, spune Gestal.
„Când ai de-a face cu chinezii, există o mare incertitudine – că ei nu livrează și pleacă, sau că livrează, dar nu la timp – și există puține soluții.
„Vă riscați să aveți de-a face cu o terță parte, așa că o reducem cu una. Controlul propriei noastre producții a însemnat că putem asigura calitatea și putem concura cu mărci mai mari.”
Dar dacă există o fabrică în străinătate, de ce să menținem capabilitățile de producție în SUA? Tocmai pentru că Reynolds are o fabrică în China, trebuie să poată produce produse la sediul central.
Pizza și pre-preg
Reynolds este la fel ca orice unitate de producție de fibră de carbon. Există sala de tăiere, în care o mașină de tăiat uriașă transformă foi vaste de pre-impregnat (fibre de carbon preimpregnate cu rășină epoxidice) în bucățile individuale care alcătuiesc o roată.
Ușa alăturată este un atelier în care piesele sunt așezate în matrițe de oțel după un model foarte specific, sau „program de aranjare”, iar acestea sunt apoi introduse în ceea ce arată ca cuptoare industriale pentru pizza, astfel încât rășina să se întărească.
De fapt, primele roți ale lui Paul Lew au fost făcute într-un cuptor adevărat pentru pizza, pe care Reynolds îl mai are.
În altă cameră, o mașină de găurit uriașă creează găuri mici pentru spițe. Jantele finalizate sunt luate pentru a fi atașate la butuci și spițe pe care Reynolds le cumpără de la DT Swiss și Sapim înainte de a se îndrepta către un laborator în care roțile sunt testate într-o varietate de moduri întortocheate, de la cădere greutăți grele pe ele până la anvelopele montate și umflate până la defecțiune.
După cum explică Tanner, majoritatea roților rezistă până la 250 psi, dar una a explodat recent la peste 300 psi, distrugând aparatul de siguranță „boom box” care găzduiește instalația de testare.
Undeva în acest lanț sunt fabricate RZR, dar cea mai mare parte a producției este de a evalua prototipurile și de a perfecționa procesul de producție înainte de a fi implementat în China.
Cheia tuturor sunt mașinile CNC care creează matrițele. „Ne tăiem matrițele aici, apoi le expediem în China”, spune Gestal, arătând spre un teanc de ceea ce arată ca niște plăci strălucitoare cu mreană.
‘Odată ce durata de viață a unei matrițe s-a încheiat – de obicei după ce am făcut 1.500 de roți – le trimitem înapoi aici pentru a fi distruse.’
Ideea de a trimite înapoi în America ceea ce aparent este gunoi foarte greu poate părea o nebunie, dar Reynolds are motivele sale.
‘Nu lăsăm în urmă matrițe uzate, deoarece sunt aruncate sau furate. Încercăm să ne protejăm inovațiile cu brevete, dar problema este aplicarea acestor brevete. Este destul de greu în SUA și Europa, să nu mai vorbim în Asia – acesta este încă Vestul Sălbatic.
„Este aproape imposibil să impuneți un brevet sau să dați în judecată o companie care v-a furat designul. Sistemele judecătorești sunt atât de diferite pentru un singur lucru.
„Am avut exemple când unii dintre concurenții noștri își trimiteau mașinile de turnat să lucreze pentru noi”, adaugă Gestal.
‘Ar lucra pentru noi trei luni, apoi s-ar întoarce la companiile lor cu cunoștințele noastre. Sau ne cumpără roțile și le face inginerie inversă.
‘Urmărirea acestor lucruri este inutilă – îți poți cheltui toți banii pe asta. Este o bătălie pe care trebuie să o accepți că nu vei câștiga, așa că îți ții cărțile aproape de piept și speri să nu pierzi prea rău.”
Deci, cum poate supraviețui o companie ca Reynolds în fața roților ieftine și a pirateriei intelectuale? Gestal rămâne optimist.
Piața, crede el, ajunge în mod natural la nivelul minim, iar presiunea din partea costurilor crescute cu forța de muncă și cu materiile prime ar putea duce la neliniște prețurile sau chiar să crească la nivelurile inferioare. În plus, spune el, Reynolds îl are pe Reynolds de partea sa.
‘Avem propria noastră fabrică și asta sperăm că înseamnă că o putem face mai bine și mai inteligent decât majoritatea. Asta nu va însemna mai ieftin, dar nu aceasta este piața pe care vrem să fim.
‘Ceea ce vindem cu adevărat aici este cercetarea și dezvoltarea și expertiza noastră. Testare în tunel de vânt, CFD, sponsorizare profesională și feedback, asistență în garanție, livrare la timp și, mai presus de toate, calitate dovedită.
„La urma urmei, nu vrei ca roata ta să se defecteze la 40 mph.”
---
Concurență acerbă
Cât de rigidă ar trebui să fie o roată? Directorul de produs Reynolds, Todd Tanner, are răspunsul
'Într-o roată există rigiditate radială [capacitatea unei roți de a rămâne circulară sub sarcină], rigiditate laterală [capacitatea unei roți de a nu se plia] și rigiditate la torsiune [abilitatea unei roți de a nu se răsuci sub sarcină] înainte]”, spune directorul de dezvoltare de produse al lui Reynolds, Todd Tanner.
‘Oamenii vorbesc despre a face o roată „mai rigidă” prin creșterea tensiunii spițelor, dar strângerea spițelor peste ceea ce este considerat o tensiune normală [de exemplu, tensiunea din fabrică] nu face nicio diferență detectabilă.
‘Cei mai mari factori de rigiditate sunt numărul spițelor și rigiditatea jantei. Mai multe spițe și un profil mai adânc al jantei înseamnă, de obicei, o roată mai rigidă.
‘Confuzia este că o roată cu jantă adâncă poate freca adesea plăcuțele de frână și asta înseamnă o roată flexibilă, ceea ce este rău, nu? Nu neapărat.
‘Un pic de flexibilitate verticală și laterală într-o roată poate fi bună – este mai confortabilă și urmărește denivelările în viraje în loc să sară peste ele. Dar, în plus, doar pentru că roata ta se freacă atunci când cobori din șa nu înseamnă că nu este rigidă.
‘Dacă este ceva, este pentru că este atât de rigidă sau, cel puțin, este janta. O roată cu profil superficial se va îndoi ușor în partea inferioară sub sarcină laterală, lăsând partea superioară a roții acolo unde se află. Dar o jantă foarte rigidă nu va ceda, așa că în schimb butucul, spițele și, astfel, cadrul se vor deplasa pentru a întâlni janta și veți fi frecat de frână.
‘Este așadar un act de echilibru. O roată care este foarte rigidă pe verticală va fi puternică, dar inconfortabilă, iar o roată care este foarte rigidă lateral și torsiune va accelera rapid, dar s-ar putea să nu urmărească așa bine drumul prin viraje și s-ar putea freca plăcuțele de frână.
‘Totul ține de scop. Când obișnuiam să concureze cu bicicletele de munte, în anii 1990, ne slăbiam spițele până la punctul în care roata era aproape gata să se prăbușească. Am sacrifica precizia și longevitatea, dar am câștiga conformitate pe verticală pentru a încerca să prevenim ciupiturile, care ar fi terminat jocul.”
Un viitor luminos și plin de aer
Cât de mult mai aerodinamică poate obține o roată? Aerodinamistul șef Jim Farmer explică
‘Există doi factori principali în joc care fac o roată rapidă – tragerea și ridicarea. Puneți o roată aerodinamică direct în vânt și există o rezistență minimă și nicio ridicare laterală.
„Dar întoarceți roata aia în vânt și creșteți unghiul de atac – sau unghiul de rotire – de la 0° la 12° și obțineți portanță, care este momentul în care roata vrea să se miște înainte ca o barcă.
‘Pe măsură ce unghiul vântului se schimbă, roata se va bloca în cele din urmă și nu va exista nicio ridicare. Cu o barcă care înseamnă că se oprește, cu un avion care înseamnă că cineva nu vine acasă la cină, și cu o roată de bicicletă înseamnă că vei merge mai încet.
‘Reducerea deplasării compensate – deși din cauza ta și a restului bicicletei nu va depăși niciodată rezistența la rezistență – așa că scenariul ideal este o roată cu rezistență redusă și ridicare mare. Problema este că astfel de roți ar tinde să se descurce prost în vânt transversal, deoarece sunt atât de adânci [adâncimea crescută a roții este legată de ridicarea mare].
‘Ceal altă problemă este schimbarea tragerii și ridicării în funcție de unghiul vântului, ceea ce face ca afirmațiile producătorilor să aibă cea mai rapidă roată să fie foarte dificil de calificat. Cel mai rapid când?
‘Ceea ce căutăm să facem este o roată care este constant bună, dacă nu neapărat cea mai bună, într-o varietate de condiții. Pentru a face acest lucru, investim foarte mult în CFD.
‘În acest moment, putem modela fluxul de aer peste o roată și anvelopă, dar peste un an va fi, sperăm, întregul capăt din față al bicicletei, inclusiv spițele.
‘Atunci următoarea problemă este ce să faci cu numerele pe care computerul le scuipă.
„Pentru asta, lucrez în prezent cu Universitatea Stanford pentru a dezvolta un cod care spune: OK, aceștia sunt parametrii tăi – viteza vântului, presiunea aerului etc. – și iată câteva modificări geometrice ale roții tale care vor optimiza roată pentru condițiile alese.
„Deja o fac în industria aerospațială și vreau să o aduc pe biciclete.”
