Adoptarea ciclismului stagnează, iar vânzările slabe de biciclete îngrijorează industria – ne gândim dacă guvernul este parțial de vină
Intră astăzi în Westfield Londra, scapă 72.600 de lire sterline pentru un model Tesla Model S nou-nouț, iar guvernul îți va returna 4.500 de lire sterline. Granturi similare, și uneori chiar mai mari, sunt oferite pentru orice electricitate. mașină, dubă, taxi sau motocicletă. De ce nu? Vehiculele electrice sunt verzi, iar cu cât aerul este mai puțin poluat, cu atât mai bine.
Cumpărați o bicicletă electrică astăzi de la orice magazin de biciclete, iar guvernul nu vă va da niciun ban. Este singurul vehicul electric care nu primește grant pentru conectare.
Chiar și o motocicletă electrică ți-ar acorda o plată de 1.500 GBP, dar imediat ce pui un set de pedale pe acel vehicul cu două roți și îi limitați viteza și puterea, puteți uita de asta.
Un studiu recent realizat de Ovo Energy a arătat că 20% dintre lucrători ar avea mai multe șanse să cumpere o bicicletă electrică dacă ar avea un preț în cadrul schemei de la ciclu la muncă, care ajunge la 1.000 de lire sterline, în timp ce majoritatea Bicicletele electrice costă cel puțin 1.500 GBP. Dar fără nicio schimbare.
Este un indiciu important al modului în care guvernul vede bicicliștii față de șoferi. Automobilul este marele sânge al transportului și al societății britanice. Ciclismul este văzut în cel mai bun caz ca o idee ulterioară și în cel mai rău caz o pacoste.
Chiar și frumusețea față de bicicliști pot fi greu de găsit. Luați în considerare că mașina secretarului de transport, Chris Grayling, a purtat cu ușă un biciclist, se zvonește că cancelarul de buget, Philip Hammond, vrea să distrugă Autostrada pentru biciclete, iar Camera Lorzilor găzduiește în mod regulat dezbateri în care afirmațiile false că mersul pe bicicletă crește poluarea aerului sunt repetate din nou și din nou.
Fie că este vorba de lege, infrastructură, investiții sau simplă încurajare, au fost puține eforturi pentru a îmbunătăți ciclismul sau pentru a produce o revoluție care ar putea schimba orașele noastre în bine. A avut un impact asupra adoptării ciclismului și acum chiar și asupra sănătății industriei în sine.
Opțiunea sigură
Mersul cu bicicleta nu este chiar atât de periculos, nici mai periculos pe milă parcursă decât mersul pe jos. Cu toate acestea, există o percepție semnificativă a pericolului în rândul bicicliștilor și al celor care nu o fac.
Un sondaj recent a sugerat că 64% dintre șoferi consideră că mersul cu bicicleta în trafic este „prea periculos”. Una dintre cele mai bine dovedite schimbări ale percepțiilor este infrastructura – piste de biciclete separate de clasă mondială. Totuși, în afara Londrei, progresul a fost stagnant.
„În Marea Britanie, am furnizat fragmente de planificare a ciclului deconectat, unde au existat bucăți de spațiu liber și puțini bani de rezervă, fără să ne gândim la modul în care aceasta se va extinde vreodată într-o rețea”, spune Roger. Geffen, director de politici pentru Cycling UK.
„În Țările de Jos, de exemplu, utilizarea bicicletelor a fost mai mare în trecut decât chiar și acum și a scăzut abrupt în anii 1960 și 70, la fel ca aici”, spune Geffen. Investițiile în infrastructură au inversat totuși valul. „Au luat-o din nou și nu am făcut asta niciodată. Acesta este un eșec al conducerii politice.”
În Londra, unde traseele de biciclete separate au fost un succes neatenuat, cu autostrada pentru biciclete Embankment înregistrând peste 10.000 de utilizatori în fiecare zi, în mare parte a verii, au existat puține încurajari sau aplauze.
Lord Lawson, fostul cancelar al Fiscului, a spus că pistele de biciclete „fac mai multe daune Londrei decât aproape orice de la Blitz”. Blitz-ul a ucis 25.000 de londonezi.
Philip Hammond, actualul cancelar al Fiscului se zvonește că i-ar fi spus primarului Londrei Sadiq Khan că, dacă le-ar fi demolat, guvernul central ar acoperi costurile.
The Cycle Superhighway a fost un succes de neegalat, dar este comparat cu Blitz-ul lui Lord Lawson
Acum zece ani, miniștrii erau fotografiați cu mare interes în drum spre Parlament. Într-adevăr, David Cameron a promis „o revoluție a ciclismului”. În ultimii câțiva ani, cauza a fost atât de nefavorabilă încât nici un singur ministru al cabinetului, cu excepția lui Boris Johnson, nu a fost imaginat mergând de-a lungul autostrăzii pentru biciclete construită la comandă, care duce direct la locul lor de muncă.
Andrew Gilligan și-a exprimat frustrarea când a făcut apel la Guvern să adopte o lege care să interzică circulația pe o bandă de biciclete și s-a lovit de un zid de cărămidă metaforic.
‘Am vrut ca DfT să ne permită să aplicăm pistele de biciclete obligatorii; să dea amenzi pentru persoanele care au condus pe pistele obligatorii de biciclete vopsite”, spune el, descriindu-și perioada în care a fost comisar pentru ciclism sub Boris Johnson. „Aceasta este o putere pe care o avem deja pe benzile de autobuz. Există o astfel de putere în Legea privind circulația rutieră din 2004, dar nu a fost începută. Tot ce ar fi fost nevoie este ca un ministru să semneze o bucată de hârtie în care să spună „Început această putere”. Ne-am certat ani de zile și trebuie să fi avut și eu patru sau cinci întâlniri și răspunsul a fost practic: nu.’
Legile și puterea lor ne aduc la una dintre cele mai importante și universale probleme pentru cei care merg pe bicicletă: justiția care guvernează modul în care oamenii folosesc drumurile împreună.
Bicicliști periculoși
Nerespectarea legii de a face dreptate bicicliștilor care au fost răniți sau uciși a fost de multă vreme o problemă, unde de multe ori decesele cauzate de cele mai neglijente și periculoase conduse nu duc la nicio condamnare.
Cycling UK pledează pentru o evaluare completă a legilor rutiere de mulți ani, la fel ca și un grup de politicieni care formează Grupul parlamentar de ciclism al tuturor partidelor. Au reușit să obțină promisiunea unei revizuiri complete a siguranței rutiere încă din 2016. Până acum, nu a existat niciun semn că o astfel de revizuire va avea loc, dar în ceea ce privește legile despre bicicliști înșiși…
A fost în fruntea agendei știrilor când un tânăr pe nume Charlie Alliston a fost judecat în urma morții tragice a pietonului Kim Briggs. El a fost acuzat că a provocat vătămare corporală „prin condus fără slăbiciune și furioasă” după ce s-a ciocnit cu Briggs.
Formularea acuzației era extrem de depășită, dar acuzațiile de ciclism neglijent și ciclism periculos (care nu implică închisoare) au fost considerate prea blânde pentru tânărul biciclist. Reacția guvernului a fost aceea de a accelera o analiză pentru a stabili dacă trebuie să existe o nouă lege privind provocarea morții prin ciclism periculos, consultările actuale propunând dacă este adecvată aplicarea unei pedepse maxime de 14 ani.
În timp ce ministrul ciclismului Jesse Norman promite că revizuirea va fi echitabilă, un tweet al Cartierului General al Campaniei Partidului Conservator a afirmat că revizuirea „ar proteja pe cei mai vulnerabili utilizatori ai drumului” de bicicliști.
Jesse Norman MP a susținut cu succes eliminarea tweet-ului conservatorilor
Rezultatul examinării nu va fi clar până în noiembrie, când se încheie consultarea. Cu toate acestea, avocatul Martin Porter QC ne spune că o astfel de lege nouă „nu ar fi nici pe departe probabil să salveze o singură viață”. El argumentează: „Aș prefera ca resursele limitate să fie puse în aplicare a legii existente, în special împotriva celor care prezintă cel mai mare pericol, așa cum este exemplificat de inițiativa de trecere a forței de poliție din West Midlands.”
Proiectul mult lăudat din West Midlands de a opri șoferii care trec prea aproape de bicicliști pentru a-i reeduca este, desigur, un program local și nu național. Într-adevăr, deși recomandări noi și mai specifice din Codul rutier ar putea face ciclismul mult mai sigur, nu a existat nicio acțiune de actualizare a Codului, în ciuda faptului că acesta este depășit din punct de vedere tehnic.
Alte reforme legale recente care îi afectează pe bicicliști au fost la fel de îngrijorătoare. Guvernul a plănuit să ridice limita minimă pentru rănirile pe drumuri de la 1.000 de lire sterline la 5.000 de lire sterline pentru a aborda „cultura loviturii de bici” și a reduce primele de asigurare. Ar fi însemnat că 70% dintre bicicliștii care pretind în prezent despăgubiri pentru vătămările care nu sunt din vina lor ar fi în imposibilitatea de a recupera costurile judiciare. Guvernul a fost refuzat să nu includă bicicliștii în regulă, după 18 luni de campanie organizată de Cycling UK.
În același timp, când bicicliștii au puțină legislație nouă care să-i ajute și noi legi pentru îmbunătățirea siguranței, Guvernul a anunțat că se va grăbi să regândească regulile rutiere până în 2021, astfel încât vehiculele autonome să poată folosi drumurile în mod legal și că legile rutiere sunt construite în jurul lor.
Cădere și ridicare
Se pare că Guvernul are mari ambiții pentru un viitor electric, automat al călătoriilor și continuă, în cel mai bun caz, să ignore bicicliștii și, în cel mai rău caz, să-i antagonizeze. Cu toate acestea, există licăriri de speranță.
Chris Boardman este acum Comisar pentru ciclism din Manchester și face campanie pentru o infrastructură mai mare și legi la nivel național
Ministrul ciclismului Jesse Norman pare să creadă cu adevărat în cauză și pledează pentru subvenții pentru achizițiile de biciclete electrice. El speră, de asemenea, că revizuirea legilor privind ciclismul va aduce rezultate care să îmbunătățească siguranța ciclismului, mai degrabă decât să pedepsească bicicliștii.
Andy Burnham din Manchester speră să demonstreze că politica locală poate face o diferență mai mare decât Westminster și l-a recrutat pe Chris Boardman să calce pe urmele lui Boris Johnson și Andrew Gilligan pentru a crea o rețea de ciclism urban la Londra.
Poate că vor fi schimbări în bine. Dar rapoartele oficiale DfT sugerează că, în ciuda faptului că Marii Britanii i s-a înmânat un gol deschis de șase victorii în Turul Franței britanice și nenumărate medalii olimpice, toate acestea au dus la o scădere a ciclismului. Între 2002 și 2017, călătoriile cu bicicleta au scăzut cu 8%.
Poate că este de competența Guvernului să decidă dacă dorește ca această tendință descendentă să continue.
