Dacă banii nu ar fi un obiect, ce bicicletă ai cumpăra? Avem trei răspunsuri destul de bune, așa că i-am dus în Franța pentru a trăi visul
Acest articol a fost publicat inițial în numărul 75 al Cyclist Magazine
Cuvinte James Spender Fotografie Juan Trujillo Andrades
Este mijlocul lunii aprilie și Port Grimaud de pe coasta de sud-est a Franței este încă pe jumătate adormit. Este fericit. Apa portului este ca sticla, cerul albastru cețos și aerul fără suflare. Până la 8 dimineața, ne învârtim de-a lungul unei piste de biciclete goale spre St Tropez.
Este prima dată când văd trioul nostru de biciclete adunate în plin zbor și, în timp ce trecem pe lângă o vitrină în oglindă, cred că chiar și cel mai dur critic ar fi greu să le descrie ca fiind mai puțin decât fantastic.
Au fost multe deliberări asupra modului de etichetare a acestor biciclete de dragul acestui test. Candidați precum „boutique”, „personalizat” și „superbike” au fost expuși, dar, pe măsură ce acoperișurile de teracotă și stâlpii falnici de bărci din St Tropez ies la vedere, cred că nu există un termen colectiv mai bun decât „biciclete de vis”.
Aceasta este exact scena la care mintea mea s-a rătăcit în repetate rânduri în ultima lună, poate ca răspuns la titlurile din ce în ce mai senzaționale despre fronturile meteorologice neospitaliere.
Și acestea sunt exact genul de biciclete la care visez. Nu neapărat cel mai rapid sau cel mai ușor. Fără trucuri care să le facă mai confortabile.
Doar mașini elegante, frumoase, fin lucrate în modul clasic de biciclete, deși cu câteva tușe tehnice de primă clasă și prețuri uimitoare. Am spus vis.
Inspirație divină
În primul rând, avem Passoni Top Force. În multe privințe, această bicicletă este atât de normală încât să pară aproape nedescris – nouă tuburi metalice sudate împreună pentru a forma un cadru tradițional de diamant.
Dar dacă știi ce cauți și îl cauți în lumina potrivită, nimic mai departe de adevăr.
Passoni a fost fondată de Luciano Passoni în 1989. Cu cinci ani mai devreme, într-o plimbare, Luciano a întâlnit întâmplător un bărbat pe nume Amelio Riva, la jumătatea urcării pe Madonna del Ghisallo de pe Lacul Como. Bicicleta lui Riva sclipea la soare, dar nu ca oțelul cromat.
Asta pentru că era titan, fabricat de propria mână a lui Riva, iar Passoni și-a dat seama că privea viitorul. A început să-și pună în funcțiune o bicicletă care să fie construită pentru el și a fost atât de impresionat încât a încercat să-l convingă pe Riva că perechea ar trebui să intre în afaceri.
Riva a spus nu, dar asta nu l-a oprit pe Passoni. A decis să meargă singur și în 1989 a debutat prima sa bicicletă din titan, Top, din care Top Force este un descendent direct.
Astăzi călărește pe Passoni Therese și, la fel cum a făcut-o cu bicicleta inspirațională a lui Riva, Top Force strălucește și strălucește în lumina dimineții în timp ce urcă de la St Tropez în orașul Gassin.
La creastă, Therese declară că Top Force este incredibil de rigid, despre care ea susține că a fost grozav pe pantele mai înțepenite ale urcării, dar mai puțin decât confortabil pe fals plat cu șanțuri de lângă vârf.
Dimpotrivă, celăl alt însoțitor al meu pentru acea zi, Peter, nu poate acumula destule laude pentru Parlee.
La fel ca Passoni, Parlee este un brand eponim de la un bărbat care la un moment dat nu știa nimic despre construirea de biciclete. Bob Parlee și-a tăiat dinții fabricând corpuri de bărci din materiale compozite în Massachusetts, SUA, experiență pe care a adus-o bicicletelor cu primul său cadru din fibră de carbon în 1999.
Descoperirea a venit la propriu în 2002, când Tyler Hamilton s-a prăbușit și și-a spart cadrul la Giro d'Italia, dezvăluind că bicicleta sa cu marca Look a fost de fapt făcută din fibră de carbon de Parlee (accidentul nu a fost a lui Parlee defect, dar rezultatul unei roți libere defectuoase).
De atunci, constructorul american a câștigat un număr aproape de cult în fibra de carbon premium, iar discul Z-Zero al lui Peter este apogeul actual.
Parlee își va picta cadrele, și o face, dacă dorește, dar Z-Zero este cel mai adesea văzut în acest finisaj gol, cu ceară, cu atât mai bine pentru a scoate în evidență construcția excepțională.
Tuburile sunt înfășurate în rolă în interior (unde foile pre-impregnate sunt înfășurate în jurul unui dorn și întărite) pentru a crea caracteristicile dorite de rulare – mai rigide pentru călăreții mai grei, de exemplu.
Tuburile sunt îmbinate într-un mod hibrid tub-to-tub-cum-monococ, în care tuburile sunt tăiate și mitralate, înfășurate complex și apoi fiecare îmbinare pusă într-o matriță cu clapetă cu vezici introduse în interiorul tuburilor, înainte de a fi întărită la căldură.
Acest lucru, spune Parlee, ajută la economisirea greutății prețioase, permițându-i în același timp să stabilească caracteristici de rulare foarte specifice, deoarece rigiditatea și flexibilitatea oferite de fiecare articulație pot fi controlate cu atenție. Orice a făcut, Peter este în mod clar îndrăgostit.
Personalitate rotunjită
Când coborâm din Gassin, o serie îngrozitor de rapidă de scufundări prin drumuri învăluite de copaci, și înapoi la calea plată de coastă, Peter a folosit cuvântul „grozator” de cel puțin patru ori și începe să explice o teorie de ce.
Tuburile rotunde, din care este fabricat Z-Zero, consideră el, un răspuns mai uniform la tensiunile și tensiunile venite din direcții diferite decât tuburile nerotunde.
Această uniformitate a formei înseamnă o mai mare predictibilitate a flexiei cadrului și mișcării, ceea ce inspiră mai multă încredere, mai ales la coborâre.
Dar în plus, spune Peter, orice magie din fibră de carbon a țesut Parlee în Z-Zero s-a manifestat într-un cadru care, deși rigid, nu se simte lipsit de viață.
„Este ca amestecul perfect de rigiditate din carbon și elasticitate din oțel, deși cu accent pe rigiditate.” Prin comparație, Therese nu este încă pe deplin convinsă de Passoni.
Ea ține cu bucurie ritmul în coborâre, dar când drumul se aplatizează și ritmul scade de la galop la galop, ea reiterează că cadrul „este puțin prea rigid, iar manevrabilitatea un pic prea agitată”.
Din partea mea, mă distrez la fel de interesant pe Festka.
On arată singur, Festka Scalatore face ca Parlee-ul negru pe negru și Passoni argintiu să pară obișnuite. Rozul aproape radioactiv a fost selectat pentru a comemora Giroa din acest an, iar trusa de construcție este la fel de exotică pentru a se potrivi.
Așa cum pare mai riguros printre constructorii de cadre, Festka a construit Scalatorul în jurul Sram eTap. Asta înseamnă că nu este nevoie de o rută internă a cablurilor, care să scadă grame, ceea ce a ajutat la obținerea unei greutăți incredibil de impresionante a cadrului de 740 g.
Aceasta nu este o performanță rea pentru o bicicletă realizată manual, care, conform Passoni, realizată manual în Milano, și Parlee, realizată manual în Massachusetts, Festka este.
Cu câteva săptămâni în urmă, Scalatore era doar un morman de tuburi și straturi de carbon în atelierul Festka din Praga, Republica Cehă.
Frânele Sram au fost evitate în favoarea eeCycleworks eebrakes, o start-up unică din Statele Unite, acum atât de reușită încât a găsit investiții de la Cane Creek.
Setul, cu tampoane, cântărește mai puțin de 200 g – cu 60 g mai ușor decât omologii Sram Red. Cu toate acestea, cea mai mare și mai exotică reducere de greutate se găsește în șa și roți.
Bibanul Selle Italia C59 din carbon cântărește doar 63 g, iar roțile Lightweight Gipfelsturm doar 1.015 g. Ambele arată foarte puțin practice, de la șaua subțire până la spițele de carbon, dar ambele par excepțional de puternice.
Șa este evaluată pentru a găzdui un călăreț cu greutatea de 90 kg, în timp ce roțile suportă 110 kg, spun ambele companii.
Orice, ei au contribuit la crearea unui super-alpinist de 5,6 kg care, datorită greutăților ușoare extrem de ușoare și rigide, accelerează cu verva unui curse de curse. Cu toate acestea, există un dezavantaj.
Ridicul și rafinat
Cei mai mulți oameni se vor îndrepta către Alpi pentru o vacanță de călărie bazată pe alpinism, dar Riviera Franceză își servește și propriul cocktail amețitor de urcări. OK, nu sunt la fel de abrupte ca Alpe d’Huez
sau la fel de prelungit ca Ventoux, dar se testează și vin în mod regulat. Așa că, înainte să ajungem din Rayo-Canadal-sur-Mer și să ne întoarcem în La Lavandou, înainte de a pleca spre casă, schimb bicicletele cu Peter pentru a vedea despre ce este toată agitația.
Pentru alpinism, amândoi suntem de acord că Festka este cu câteva leghe în fața Parlee și asta înseamnă ceva. Aș descrie cu bucurie Parlee ca fiind o bicicletă excelentă pentru alpinism, dar nu se poate scăpa de incredibilul raport rigiditate-greutate al Festka. Lucrul merge practic singur în sus.
Totuși, de fiecare dată când ajungem la o coborâre, lucrurile se schimbă. Festka va ține o linie, dar trebuie să vă concentrați pentru a o face, mai ales pe drumurile mai accidentate, unde ușurința lui înseamnă că vrea să sară peste.
The Parlee ia totul în pasul său rafinat, distilând fiecare colț în câteva mișcări ușor de executat. Și datorită frânelor cu disc, are o putere de oprire incredibil de asigurată și la fel de rapidă.
Dacă cei doi ar fi oaspeți la cină, Festka ar fi uimit de nouă, dar totuși teribil de distractivă, în timp ce Parlee ar pretinde că este bine să conduci la trei dimineața cu un scotch într-o mână.
Deci, cum rămâne cu Passoni? Potrivit Theresei, s-ar fi culcat la ora 22:00, după ce s-ar fi lipit de apa gazoasă toată noaptea pentru că avea o cursă dimineața.
„Aceasta ar fi o bicicletă critică cu adevărat fantastică”, se entuziasmează ea. Păcat este că nu pare potrivit pentru o plimbare mai relaxată, mai variată.
Prețul visării
Încheiem turul nostru Riviera înapoi în St Tropez, unul dintre puținele locuri de pe Pământ unde bicicletele noastre de vis ar putea părea de fapt ieftine. Aparent, recordul pentru o noapte petrecută în orașul de aici a fost zdrobit recent de un domn care a reușit să cheltuiască 1,2 milioane de euro într-o singură seară.
Pe măsură ce sorbim cafea, conversația noastră se transformă în bani, biciclete și valoare. Da, acestea sunt mașini de vis, sublime de condus, pline de caracter și fantastic de frumoase.
Dar este imposibil să ignorăm prețul și, odată cu acesta, întrebarea sâcâitoare: bicicletele au devenit disproporționat de scumpe și sunt acestea cele trei părți cele mai vinovate?
Nu este un răspuns în sine, dar nu pot să nu-mi amintesc un factoid din cartea lui David V Herilhy Bicycle: The History.
În ea, el descrie modul în care mașina originală de laufmaschine, proiectată de baronul german Karl von Drais în 1817, a fost un răspuns la un puzzle pus în 1696 de matematicianul francez Jacques Ozanam, în care a întrebat cum „se poate conduce singur oriunde. unul mulțumește, fără cai'.
Primele mașini de rulare erau obscen de scumpe, povestește Herilhy, și așa au rămas până la începutul secolului al XX-lea, când bicicleta modernă de siguranță (formatul pe care îl împărtășim astăzi) costa încă de trei ori salariul mediu lunar.
Nu văd acest fapt ca o justificare pentru prețurile bicicletelor pe care le-am plimbat, dar mi se pare interesant totuși pentru că arată că, chiar și în trecut în istorie, oamenii au văzut o valoare uriașă în bicicletă. care a depășit judecata fiscală.
Nu pot scăpa nici de acest sentiment. Aș putea să mă despart de atât de mult pentru o simplă bicicletă? Ca majoritatea oamenilor, probabil că nu voi fi niciodată în situația ca asta să fie chiar o întrebare.
Dar dacă banii nu ar fi un obiect și aș fi vrut ceva care nu seamănă cu nimic altceva în jur? Aș sta la coadă la ușa atelierului Festka chiar înainte ca aceasta să se deschidă, deoarece cred că Peter ar fi tabărat în afara casei lui Parlee.
Therese? Ea spune că ar putea fi convinsă, doar că poate nu de data aceasta.
