Este produsul pentru biciclete care a scos aerodinamica în centrul atenției, creând cea mai îngustă victorie vreodată în Turul Franței
Conceptul de aerodinamică a bicicletei a existat înainte de lansarea acestor Scott Clip-On Aerobars – călăreții puteau deja alege dintre roți cu disc, cadre lo-pro și a existat chiar și grupul Dura-Ace 7300 AX, cu o speculație aerodinamică. Dar abia în vara lui 1989, pelotonul s-a ridicat în sfârșit (sau mai bine zis, s-a ascuns) și a luat atenția cuvenită. Ziua a fost duminică, 23 iulie, iar ocazia a fost etapa finală a Turului Franței, o cronometru individual de la Versailles la Paris.
În galben era francezul Laurent Fignon, iar cu 50 de secunde în urmă era Greg LeMond. Sarcina lui L’Americain părea la fel de improbabilă, pe cât părea de netrecut conducerea lui Profesor, totuși, cumva, LeMond a reușit să recupereze 58 de secunde pe traseul de 24,5 km pentru a câștiga Turul cu cea mai mică marjă din istorie – opt secunde.
Cheia victoriei lui LeMond au fost aerobarurile sale revoluționare. „Ideea a fost a lui Boone Lennon”, spune vicepreședintele lui Scott, Pascal Ducrot. „În calitate de ciclist și antrenor al echipei de schi alpin din SUA, Boone a fost implicat în testele în tunelul de vânt pentru schiorii alpin și a înțeles importanța aerodinamicii. Cu Boone a fost inginerul Charley French, care a ajutat la dezvoltarea primelor prototipuri Aerobar.’
Făgăraș dureros, ratat îndurerat
După standardele actuale, Clip-On Aerobars ar putea părea mai degrabă agricole. Fabricate dintr-un tub din aliaj modelat, cu capete de clemă forjate și cotiere din spumă masivă, au adăugat aproape jumătate de kilogram la bicicleta Bottecchia TT a lui LeMond. Cu toate acestea, testele ulterioare ale lui Scott au arătat că Aerobarurile erau cu mult înaintea timpului lor.„Testările din tunelul de vânt au arătat că Aerobars economisesc aproximativ 90 de secunde pe parcursul unei probe de 40 km, mai bune decât orice roți cu disc sau căști aero”, spune francezul acum pensionat. „Înainte de asta, călăreții foloseau bare „cow-corn” în probele contra cronometru [inclusiv Fignon în 1989], ceea ce făcea opusul de a avea poziția aero a Aerobars.”
Așadar, în timp ce cei care despica părul ar putea argumenta că rănile lui Fignon sau coada de cal l-au costat turul (Fignon a evitat și o cască aerodinamică), majoritatea experților sunt de acord că poziția îngustă a lui LeMond este cea care a făcut diferența. Ceea ce ridică întrebarea, de ce nu folosea Fignon batoane similare? „La acel moment, cicliștii nu erau remarcați pentru gândirea lor avansată și, la început, niciun pilot nu dorea să încerce barele”, spune Ducrot. „Pe de altă parte, a fost destul de ușor să-i convingi pe triatleții profesioniști. Mulți dintre ei foloseau aceste bare în 1987 [cum ar fi legenda Ironman Dave Scott], iar timpii între biciclete au început să se îmbunătățească drastic. După ce i-a arătat aceste rezultate la triatleți, Boone a reușit să-l convingă pe Greg să încerce Aerobars.’
În autobiografia sa We Were Young And Carefree, Fignon susține că Aerobars „a îndoit” regulile UCI, deoarece au oferit un al patrulea punct de contact – coatele – unde regulamentele la acea vreme nu permiteau decât trei: bare, pedale și şa. Cu toate acestea, Ducrot respinge acest lucru, spunând: „Inițial, UCI a făcut ca Aerobarurile să fie legale atât pentru șosea, cât și pentru cronometru, apoi pentru niciunul dintre ele, apoi le-au legalizat doar pentru cronometru.” Indiferent, publicul a luat baruri aproape imediat., iar tendința aero în ciclismul rutier a prins rădăcini. „Versiunea cu amănuntul [în imaginea aici] s-a vândut cu aproximativ 70 de dolari, iar în 1990 am vândut 100.000”, spune Ducrot. „În general, au fost un succes uriaș și cred că au arătat că Boone Lennon, Charley French și Greg LeMond sunt pionieri.” De atunci, industria nu a privit înapoi – cu excepția examinării fluxurilor de aer laminare ale marginilor de fugă, desigur.
scott-sports.com
