Crearea rutei perfecte pentru Turul Franței poate fi o afacere complexă și controversată, după cum descoperă Cyclist
Dacă ai putea proiecta traseul Turului Franței, unde s-ar duce? Ar trebui să rămână în întregime în granițele Franței sau să viziteze alte țări? Ai mai mulți munți sau mai multe sprinturi? Ați include toate coloanele clasice sau ați căuta locații noi, nedescoperite
Câte încercări ar trebui să existe? Cât de lung ar trebui să fie turul? Cât de tare? Care direcție? Câte transferuri între etape?
Poate mai important, întrebarea ar trebui să fie: pentru cine creați Turul? Fanii? Călăreții? Sponsorii? Acţionarii?
Este o sarcină descurajantă și, având în vedere constrângerile geografice, financiare, logistice și tehnice, este de la distanță posibil să găsești un traseu Tur care să mulțumească pe toată lumea?
Ghiduri turistice
Amaury Sport Organisation, mai bine cunoscută ca ASO, deține și organizează Turul Franței, dar trebuie să funcționeze în conformitate cu orientările stabilite de UCI.
Până în anii 1990, organismul de conducere al sportului codificase schița modernă a Grand Tours, în special în ceea ce privește lungimea (15-23 de zile; 3.500 km maxim; 240 km max pe etapă), controalele (niciuna nu depășește 60 km), etape împărțite (interzise – spre deosebire de anii 1970, când erau rampante) și zile de odihnă (două).
Oricât de incredibil sună, doar doi bărbați poartă așii atunci când vine vorba de alegerea drumurilor abordate de cea mai mare cursă de biciclete din lume.
Christian Prudhomme nu are nevoie de prezentare, fiind șef la ASO și directorul Turului din 2007, dar veți fi iertat dacă nu vă amintiți de directorul de curse Thierry Gouvenou din palmaresul său mediu ca fost profesionist: șapte Excursii parcurse; zero victorii de etapă; cel mai în alt clasat pe locul 59.
‘Lucrăm pe mai multe rute consecutive în același timp. Singura dogmă pe care o am este că nu există dogme’, spune Prudhomme, un fost jurnalist care apreciază valoarea unui sunet captivant.
‘Elaborez o schiță cu unele dintre cățărările de spectacol și un anumit ritm pentru proceduri înainte ca Thierry să facă o recunoaștere pentru a mări cursul.’
Lucrând în tandem cu Prudhomme, Gouvenou îmbină cunoștințele personale cu GPS, Google Earth și chiar Strava pentru a defini un traseu între fiecare oraș de plecare și de sosire.
Aprobarea vine de la un al treilea om, Stéphane Boury – cunoscut sub numele de Monsieur Arrivée – a cărui sarcină principală este să confirme fezabilitatea ultimilor câțiva kilometri.
În timp ce Boury aplică o serie de verificări și echilibrări, Prudhomme se laudă că are „dificultăți să accepte un nu pentru un răspuns”.
„Un „nu” din partea oamenilor de tehnică și logistică nu ne va opri”, spune Prudhomme, „dar un „nu” de la un fost pilot precum Thierry l-aș accepta imediat.”
El citează finalul summit-ului Galibier din 2011, finalul etapei din 2015 de la Mûr-de-Bretagne, plus Grand Départ din Corsica din 2012 – considerat inițial „imposibil” de predecesorul lui Boury – ca eventualități care ar putea să nu fi avut loc nu au fost găsite „soluții creative”.
Prudhomme este dornic să sublinieze că Turul este un simplu chiriaș – locataire – al orașelor și al zonei rurale prin care trece. „Nu putem merge pur și simplu oriunde vrem”, spune el. „Suntem doar chiriași și avem nevoie de acceptarea oficialilor locali, fără a căror participare nu suntem nimic.”
Dar este o tranzacție curioasă care îi vede pe acești chiriași îndrăgiți care își taxează proprii proprietari pentru drepturi de okupare.
La urma urmei, Turul este o afacere mare: există aproximativ 250 de cereri pe an de la orașe care doresc să plătească la nord de 50.000 EUR pentru a găzdui un start de etapă și 80.000 EUR pentru un sosire.
Din acest motiv, Prudhomme solicită rar cicliști cu privire la traseu: „În lista mea de contacte am câțiva cicliști, dar aproximativ 600 de politicieni. Am președinți de departamente, trei sferturi din alți reprezentanți regionali și 300 de primari pe apelare rapidă.’
Prudhomme declară cu mândrie că „unde există voință, există o cale – chiar dacă această cale este asf altată prost și este lată de numai doi metri.”
Totuși, el se grăbește să sublinieze că, atunci când vine vorba de trasarea unui tur, „nu este doar voința organizatorilor”.
Alegerea Marelui Depărtare
Ocazional Grand Departs străini injectează noutate în Tur, în timp ce umflă cuferele ASO. Dar locația deoparte, ar trebui să înceapă cursa cu o etapă rutieră sau cu un prolog?
De la apariția pentru prima dată în 1967, proloagele (8 km sau mai puțin contra cronometru) sau probele scurte de timp au durat până în 2007.
Că au apărut doar de patru ori de atunci sugerează o trecere către etapele rutiere ca dispozitivul de ridicare a cortinei ales al Turului – dându-le sprinterilor șansa devreme de a se îmbrăca cu galben. Cu toate acestea, mulți polițiști salută eliberarea bruscă de stres pe care o oferă un prolog.
‘Acesta într-adevăr zguduie GC și există un pic mai mult de o ierarhie definită pe drum în prima zi, așa că o face mai ordonată. Sincer, nu există o modalitate mai bună de a începe cursa’, spune Richie Porte de la BMC.
De aici, traseul depinde în mare măsură de cine a plătit taxa estimată de 2 milioane EUR pentru a găzdui Grand Depart.
‘Geografia Franței joacă un rol considerabil. Cel puțin, știm unde cursa nu poate vizita, spune Prudhomme.
El recunoaște că fiecare regiune franceză trebuie să apară cel puțin o dată la cinci ani, nu în ultimul rând focarele din Bretania și Normandia: „Trebuie să mergem acolo în mod regulat, deoarece sunt responsabili pentru cele mai mari vedete din ciclismul francez: Hinault și Anquetil.'
Fie oricum, aceste regiuni sunt, de asemenea, situate cel mai departe de ceea ce Prudhomme descrie ca fiind „lucrarea obligatorie” a tuturor Tururilor din 1910: munții.
Alegerea munților
„Turul ideal ar avea Alpe d’Huez în el – nu există nicio îndoială”, spune autorul Peter Cossins.
Asta nu este o viziune surprinzătoare din partea unui bărbat care a publicat recent o carte dedicată acelor celebre 21 de agrafe de păr, dar afirmația lui că nu poți omite Alpe „iconic” din cauza „atmosferei sale unice” nu este împărtășită. de toți contemporanii săi.
Daniel Freibe, jurnalist de ciclism și autor al cărții Mountain High, admite că mulțimile fac Alpe d'Huez special, dar descrie urcarea drept „meh”, în timp ce Michael Hutchinson, autorul cărții Faster și Re:Cyclists, consideră că „ușorul”. „ ascensiunea Alpe d'Huez ca „Box Hill – dar mai lungă”.
Ceea ce readuce Turul atât de des la curbele sinuoase ale Alpei este tradiția și așteptările.
Dar este și o farsă, dacă crezi un tip care se numește Will, un ciclist amator canadian care trăiește în Franța și al cărui blog popular cycling-challenge.com include o funcție intitulată „100 Climbs Better Than Alpe d „Huez”.
„Încerc să evidențiez câte drumuri grozave nu apar niciodată în Tur, în timp ce altele apar aproape în fiecare an”, îi spune Will lui Cyclist.
El crede că, din punct de vedere istoric, Turul a „greșit amestecul” atunci când vine vorba de urcări. „Problema este că oamenilor le place familiaritatea”, spune el.
‘Alpe d’Huez nu este cea mai faimoasă urcare din lume pentru că este atât de grozavă. Este faimos pentru că este o grădină zoologică în ziua cursei – o grădină zoologică familiară.”
Este sigur că există urcări mai frumoase decât Alpe d'Huez care nu au apărut niciodată pe traseul Turului, cum ar fi magnificele Gorges du Verdon prin Col de Vaumale (cea mai perfectă plimbare a lui Will) sau cea de pe altă lume. Route des Lacs (mai în altă decât Tourmalet din apropiere și un favorit „dincolo de cuvinte” al Michael Cotty din Colectivul Col).
Deci de ce sunt lăsați în afara amestecului?
În primul rând, multe dintre aceste drumuri neglijate se găsesc în parcuri naționale, unde reglementările stricte, ca să nu mai vorbim de tunelurile înguste, nu acordă nicio compensație pentru Tur, infrastructura însoțitoare și cohortele de fani.
Pe Col de Sarenne, lângă Alpe d’Huez, populația rezidentă de marmote are prioritate față de circul mobil.
Discuții despre bani
Apoi mai e problema banilor. Fiind una dintre principalele stațiuni de schi din Europa, Alpe d’Huez își poate plăti cu ușurință.
Totuși, presupunând că s-a acordat o dispensă ecologică, pentru ca Route des Lacs să găzduiască o etapă, stațiunea somnoroasă din apropiere Saint Lary-Soulan ar trebui să-și aducă banii – așa cum a făcut Serre Chevalier pentru Galibier în 2011.
Chiar dacă banii ar putea fi găsiți, sarcina de a amenaja zona tehnică întinsă a Turului de lângă un drum izolat fără fund ar rămâne.
Astfel de probleme logistice sunt tocmai motivul pentru care cursa nu mai poate urca pe Ventoux din Malaucène, doar din Bédoin. Acesta este, de asemenea, motivul pentru care Prudhomme a eșuat până acum în „visul” său de a restabili miticul Puy-de-Dôme din Massif Central – urcat ultima dată în 1988.
Dincolo de alegerea simplă a urcușurilor, există o idee plină de bulgări de zăpadă că prea multe confruntări pe vârfuri de munte sunt semnele distinctive ale planificării proaste a traseului.
„Terminarile la vârf au dezamăgit în general de când ciclismul profesionist a devenit obsedat de ele”, susține Friebe. Rețineți că primele finalizări la vârf ale cursei, în 1952, au fost probleme unilaterale, Fausto Coppi câștigând la Alpe d’Huez, Sestriere și Puy-de-Dôme.
Cara de vită a lui Friebe cu finisaje la vârf este că favoriții GC circulă conservator pentru cea mai mare parte a cursei, economisindu-și energia pentru urcușurile mari: „Totul este direcționat către o anumită tactică, un rezultat și un deznodământ, iar toată lumea merge ca zombi către acel scenariu.'
Alegerea cronometrului
Poate mai mult decât orice altă disciplină, cronometrul împart opiniile între fanii curselor. Chiar și Michael Hutchinson, un cronometru de profesie, admite că rutele anilor 1980 – cu o medie de 5,2 probe contra cronometru și 212,5 km pe tur – au fost excesive.
A însemnat că succesul la Tur a devenit dependent de abilitățile contra cronometru, totuși, în ultimul deceniu, doar două Tururi au inclus peste 100 km de probe cu cronometru.
Acest lucru a atins punctul culminant la Turneul din 2017, care include 36 km de contra cronometru, iar motivul ar părea a fi că TT-urile sunt sinucideri la box-office.
Așa cum spune Prudhomme, „Cu siguranță nu întâmplător există mai puțini fani pentru TT decât pentru etapele montane.”
Dar, în ciuda faptului că este o problemă pentru mulți fani ai ciclismului, există încă un argument pentru păstrarea TT-urilor ca parte a machiajului Grand Tour.
Hutchinson susține că „disciplina Cenușăreasa” este o „abilitate neprețuită” care poate rearanja GC și poate crea un pic de incertitudine.
Chiar și cronofobul Friebe admite că un pilot care a pierdut timp într-un TT are „mai șanse să încerce ceva radical a doua zi – astfel încât să obții o cursă mai bună”.
Din același motiv, Prudhomme este pe deplin conștient de „lacunele imense” care pot fi provocate. „Chiar și peste 30 km, ei pot distruge complet cursa”, spune el.
Reglementările înseamnă că zilele probei individuale de 139 km – cea mai lungă din istoria Turului din 1947 – au trecut de mult, dar testele mai scurte pe o varietate de terenuri par să fie calea de urmat, cum ar fi Megève de anul trecut. TT, descris de Hutchinson drept „un adevărat cub Rubix al unui cronometru”.
În ceea ce privește controalele pe echipe, este greu de crezut că, de curând, în 1978, Turul a fost martor la 153 km.
Și mai bizar a fost experimentul desfășurat în 1927 și 1928, în care cea mai mare parte a cursei a fost desfășurată în format de contra cronometru pentru a preveni procesiunea plictisitoare a pelotonului pe etape lungi plate.
Ideea a fost renunțată în curând și, deși TTT-ul este rareori punctul culminant al unui Tur, este încă „una dintre disciplinele sportului nostru” și, prin urmare, are un loc valoros, potrivit managerului BMC al lui Porte, Jim Ochowicz.
Dar apoi ar spune asta. BMC este dublu campioni mondiali la cronometrul pe echipe.
Alegerea finisajului
De asemenea, Ochowicz nu este singurul care a lauda finala emblematică a Turului de la Paris – desfășurată pe Champs-Élysées din 1975.
Dar în timp ce el subliniază „nu lua niciodată Parisul”, iar Hutchinson admite că cursa „nu ar fi la fel fără ea”, parada tradițională nu este pe gustul tuturor.
‘Simt că Turul se pierde într-un oraș atât de mare. Este puțin steril și cursa se simte divorțată de public”, spune Friebe, invocând tendința Vuelta și Giro de a termina într-o varietate de orașe și orașe.
Problema cheie cu Parisul fiind etapa finală este necesitatea unui transfer lung în penultima zi.
Au dispărut vremurile în care Turul se disputa punct la punct. Primul transfer cu trenul de 150 km din 1960 a deschis porțile, care au atins apogeul cu mai mult de 2.000 km fără pedalare în 1982.
În ziua de azi este rar ca o etapă să înceapă unde s-a terminat precedenta. S-a întâmplat doar de două ori în 2016.
De ce? Taxe de apariție, etape mai scurte și nevoia de a vă înghesui în acele casteluri, colțuri și clișee.
Afluența relativă a Alpilor peste Pirinei – și numărul său superior de urcușuri cu trofee – înseamnă că Turul a uitat chiar tendința anterioară de a alterna rutele în sensul acelor de ceasornic și în sens invers acelor de ceasornic.
Anul acesta marchează al treilea tur consecutiv, culminând cu Alpi, apogeul alegerii ASO. „Se încadrează într-un tipar”, spune Hutchinson. „Sunt curios dacă vor face vreodată un alt tur în sensul acelor de ceasornic.”
Tururi viitoare
Este corectă sugestia lui Hutchinson privind predictibilitatea? Dacă lucrurile au devenit puțin formulate în anii Jean-Marie Leblanc (1989-2005), cu etapă după etapă care i-a favorizat pe sprinteri, atunci Prudhomme a injectat clar un pic de forță. El știe că rutele nu pot urma un script.
Cea de-a 104-a ediție a Turului din iulie începe la Düsseldorf și continuă tendința recentă de reducere a etapelor de tranziție plate, a etapelor de sprint și a cronometrului (toate care generează cifre de vizionare mai slabe).
În ciuda faptului că are doar trei finalizări în vârf, cursa vizitează toate cele cinci lanțuri muntoase ale Franței și include o serie de urcări noi, un finisaj fără precedent pe Col d'Izoard și o confruntare în urcare încă din etapa 5.
Este primul turneu de la Al Doilea Război Mondial care nu prezintă cel puțin unul dintre Alpe d’Huez, Tourmalet și Aubisque.
„Cred că Prudhomme are echilibrul corect”, spune Cossins. „Încearcă să deschidă cursa pentru mai mulți cicliști și să îi facă pe cei din GC să fie mai agresivi din start.”
La rândul său, directorul Turului vorbește despre respectarea marilor tradiții ale cursei în timp ce evoluează și se distrează.
‘Prudhomme și Gouvenou sunt destul de inovatoare, dar numai după standardele Turului, iar Turul, la fel ca și publicul, este foarte conservator’, spune Friebe.
„Ei favorizează schimbarea glaciară – foarte rar există o schimbare radicală”. Cu toate acestea, se vorbește că Turul din 2018 va include pistele de pământ ribinoù din Bretania – o mișcare pe care Cossins o numește „importantă”.
Este greu de așteptat ca decizia din acest an de a transmite fiecare etapă în direct să afecteze planificarea viitoare a rutelor. Dacă experimentele recente ne-au învățat ceva, este că etapele mai scurte sunt mai interesante și, prin urmare, mai profitabile.
Atunci cum rămâne cu testul epic de anduranță pentru care fondatorul Tourului Henri Desgrange nu a căutat decât un singur terminator?
‘Poate că într-o zi toate etapele vor fi de 60 km, pentru că aceasta este cea mai bună cursă, dar asta, evident, divorțează Turul de propria moștenire și de principiile fondatoare’, avertizează Friebe.
Păstrarea echilibrului
Prudhomme se grăbește să sugereze că nu se grăbește să rupă formatul tradițional. „În timp ce a nu schimba nimic este o nebunie, a schimba totul este la fel de nebun”, spune el, înainte de a sublinia că planificarea traseului său nu este neapărat principalul factor determinant al modului în care se desfășoară Turul.
Riderii sunt cei care fac cursa.
De exemplu, anul trecut, Chris Froome a câștigat cel mai mult teren în vânt transversal și în coborâre. „Există prea multă presupunere că traseul este cel care face cursa, ceea ce nu este”, spune Hutchinson.
‘Aș dori să văd exact același traseu doi ani consecutiv – sunt convins
ai avea o cursă complet diferită a doua oară.’
Când Cyclist îi sugerează acest lucru lui Prudhomme, directorul Turului este amuzat: „Este o idee care nu mi-a trecut niciodată prin cap”, spune el, înainte de a vorbi despre fonduri și mandate politice.
La urma urmei, Turul există pentru a face bani. Are un produs de vândut și trebuie să-l păstreze proaspăt și interesant.
Acest conflict între tradiție și modernitate înseamnă că s-ar putea să nu existe niciodată un tur „perfect”, dar poate că defectele și eșecurile îl fac atât de convingător.
La urma urmei, dacă planul ar fi prea bun, nu ar mai fi nevoie să-l rup în anul următor. Și asta nu ar funcționa niciodată.
Ilustrații: Steve Millington
