Laura Laker investighează modul în care finanțarea redusă, planificarea proastă și indiferența politică au făcut ca rețelele de ciclism din Marea Britanie să rămână în urma celor mai bune din Europa
Este o situație curioasă că singura infrastructură națională strategică de ciclism pe care o avem în Marea Britanie este încă gestionată de organizația de caritate care a început-o cu voluntari care poartă lopeți în urmă cu 23 de ani. Este poate și mai curios că, mai degrabă decât un buget anual, care ar permite acelei organizații de caritate, Sustrans, să facă lucruri destul de esențiale, cum ar fi să planifice întreținerea și îmbunătățirea, să păstreze personal calificat și, știi, să-l gestioneze, i se acordă doar firimituri de finanțare din partea Guvernului. într-un mod aparent întâmplător.
Nesurprinzător, atunci când se confruntă într-o cursă noțională împotriva infrastructurii de ciclism a altor națiuni, mai avansate în domeniul ciclismului, a noastră este lăsată șuierând jenant în spatele vagonului mătură cu standarde decente de design.
Prima revizuire majoră a Rețelei Naționale de Biciclete (NCN) a fost lansată în această săptămână, împreună cu o evaluare a pistei de biciclete desemnate de 16.575 de mile, poteci cu utilizare comună, drumuri minore, căi de tractare și chiar dezafectate. căi ferate.
Această rețea formează modelul unui sistem conectat pentru ca bicicliștii să călătorească de oriunde în altă parte.
Din păcate, acea recenzie a arătat că 42% dintre acestea sunt slabe, iar 4% foarte slabe. Nu va fi greu pentru majoritatea oamenilor să vizualizeze ce înseamnă „săraci”, dar cred că bicicliștii împărtășesc drumurile A și B aglomerate și/sau rapide, suprafețe slabe, semnalizare lipsă sau ascunsă și așa mai departe.
Nu este deloc rău, desigur. Celel alte 54% din NCN conțin minuni pentru ciclism, cum ar fi Traseul cămilelor și bucla celor două tuneluri de lângă Bath.
Problema este că conține și un sens giratoriu cu trei benzi unde se întâlnesc un drum A și un drum B, lângă Stirling, printre altele. Când vezi semnele albastre NCN, nu știi cu adevărat ce primești.
CEO-ul Sustrans, Xavier Brice, mi-a spus: „Acum 20 de ani, rețeaua a fost pusă la punct, când drumurile erau liniștite. Acum sunt pline de trafic și trebuie urgent să facem NCN sigur de utilizat.
'NCN a început să-și arate vârsta; dacă nu începem să-l reparăm, va începe să-și piardă credibilitatea.”
Raportul de analiză estimează că rețeaua are nevoie de 2,3 miliarde de lire sterline pentru a-și crește milele de teren off-road cu 5.000 de mile, la 10.000 de mile. Va folosi banii pentru a elimina cele 16.000 de bariere de pe lungimea NCN, aproape una pe milă, în medie.
Barierele sunt nenorocirea oricui merge pe bicicletă, nu în ultimul rând a celor cu bagaje sau a persoanelor cu dizabilități sau a celor care pilotează biciclete non-standard, inclusiv biciclete cargo. În prezent, există o medie de trei bariere pe milă pe părțile off-road ale NCN.
Cererea există, totuși: în 2017, NCN a efectuat 786 de milioane de călătorii pe jos și cu bicicleta. Jumătate din populația Regatului Unit trăiește la o milă de acesta.
Știm că circulația cu trafic în unele părți ale Regatului Unit poate fi neplăcută, iar o rețea fără trafic ar putea oferi o experiență de ciclism pentru petrecere a timpului liber, inclusiv împachetarea bicicletelor, turismul sau naveta din ce în ce mai populare.
Rețelele de ciclism și mers pe jos stimulează economiile locale
Deși în mod normal luăm în considerare oportunitățile de îmbunătățire a infrastructurii ciclului asupra sănătății și bunăstării, există și dovezi ale unui impact economic.
Un studiu recent Transport for London (TfL) a arătat că oamenii care merg pe jos, cu bicicleta sau folosesc transportul public cheltuiesc cu 40% mai mult în magazinele locale. Acesta este un stimulent serios într-un moment de disperare financiară pe strada principală.
Cercetarea demonstrează, totuși, în repetate rânduri că, dacă călătoriile nu sunt simple și nu sunt intimidante pentru bicicliști, este probabil că asimilarea noilor motocicliști va fi mică. O rețea care funcționează pentru bicicliști noi, bicicliști mai în vârstă și chiar pentru copii este esențială.
Brice folosește „testul de competență de 12 ani”. În prezent, doar 4% dintre bicicliștii care îl folosesc sunt noi sau se întorc la ciclism – cu alte cuvinte, marea majoritate a bicicliștilor care îl folosesc sunt cicliști experimentați, iar asta ne arată că există o problemă.
Între timp, Olanda, campioană mondială a infrastructurii de ciclism, are o rețea cuprinzătoare, de o calitate atât de fiabilă, încât în luna mea de mers pe bicicletă acolo am văzut șoferi în curse de antrenament, oameni în vârstă mergând cu bicicleta electrică între casă și oraș și, da, copiii de 12 ani călărind singuri.
Am mers chiar și pe un drum de biciclete lung de 32 km, care trece de-a lungul unei autostrade peste digul care ține marea departe de zonele joase.
Standardele de proiectare înseamnă chiar și traseele prin parcuri naționale, departe de orice trafic auto, sunt drumuri largi pentru biciclete, beton sau asf alt de la capăt la capăt. Este cu adevărat uimitor de experimentat.
Why We Cycle - Trailer de la Taskovski Films pe Vimeo.
Unde infrastructura ciclului „spectaculoasă” este norma
Mark Treasure, președintele Ambasadei Ciclismului Marii Britanii, care împărtășește exemple de bune practici în ciclismul de zi cu zi din întreaga lume, spune că problema este că, în timp ce drumurile noastre sunt conduse de consilii și de guvern, NCN este administrat de o organizație caritabilă.
În Țările de Jos, spune Treasure, ciclismul este „doar o parte a sistemului de drumuri” – și există zeci de ani de experiență în construirea de trasee pentru biciclete acolo.
'Cu proiectele olandeze de construcție a drumurilor, ei realizează aceste poduri și tuneluri spectaculoase; se întâmplă doar ca parte a proiectului, fără ca cineva să facă campanie pentru el sau să fie nevoit să strângă bani pentru a-l construi. Face parte din buget, pur și simplu se întâmplă”, spune Treasure.
„Inelul Eindhoven este doar o nouă intersecție pe care au trebuit să treacă cu bicicleta. Aș descrie Țările de Jos ca fiind interacțiune cu trafic redus, mai degrabă decât „în afara drumului”.
„Fie că ești pe o potecă în mijlocul nicăieri, fie dacă te afli într-un oraș, te afli pe o cale separată sau pe o zonă care a fost filtrată.
„În Marea Britanie tocmai începem acest proces. Ciclismul este înșurubat, dacă cineva se gândește la asta.'
El adaugă: „Cred că există un pic de confuzie cu privire la ceea ce este NCN. „Descrierea off road” aproape că te împinge într-o rețea de agrement. Aceasta este problema definitorie care trebuie depășită: trebuie să meargă peste tot.'
Ruta locală a Treasure din West Sussex evidențiază problema. „Nu se apropie cu adevărat de orașe, ci se îndreaptă spre mediul rural. Are o suprafață plină de noroi și nu sunt sigur că Sustrans o recunoaște.
„Este o fostă linie de cale ferată, dar nu au supraviețuit-o niciodată corect, este doar folosită vara, dar nu mă apropii de ea iarna.”
O mare parte din rețeaua de biciclete din Marea Britanie este off-road, ceea ce limitează utilizarea pe tot parcursul anului
Pista de biciclete este mai verde în Scoția
În Scoția, NCN este acum tratată ca infrastructură strategică de către guvernul scoțian, care și-a dublat bugetul activ de călătorie la 80 de milioane de lire sterline în acest an, iar odată cu acesta, bugetul NCN a crescut de 3,9 milioane de lire sterline la 6,9 milioane de lire sterline.
Acest lucru va finanța, printre altele, finalizarea Caledonia Way, lungă de 237 de mile, care merge de la Campbeltown la Inverness, și legături mai mici pentru călătoriile de zi cu zi prin Scoția.
În timp ce în Anglia nu există standarde naționale de design, există în Scoția, iar Sustrans Scotland, finanțat de guvernul scoțian, acționează aproape ca un gardian al calității.
După cum spune Claire Daly din Sustrans Scotland, „Sustrans în Anglia licita pentru muncă, în timp ce în Scoția avem o echipă care examinează cererile de grant, mergând înainte și înapoi cu autoritățile locale pentru ca infrastructura să îndeplinească standardele stabilite de Transport Scotland.
„Asta este esențial, deoarece, fără asta, cineva ar putea lansa pe o bandă pentru biciclete de 1,5 m lățime sau una care creează conflicte cu alți utilizatori ai drumului.”
Standardele sunt ceea ce îl face interesant, spune ea, pentru că orice construit poate fi folosit, cel puțin, de către bicicliștii mai puțin experimentați.
Cele mai proaste părți din NCN engleză care nu pot sau nu vor fi modificate, Sustrans spune că poate, în ultimă instanță, să le desemneze. Este, de fapt, singurul stick pe care Sustrans îl are asupra autorităților locale, dintre care multe nu sunt dispuși sau nu sunt capabili să plătească mai mult decât să declare buzna pentru ciclism.
Problema este că, odată desemnate, acestea ar putea fi lăsate să cadă în paragină, ceva ce Sustrans dorește să evite.
Brice rămâne optimist, argumentând pentru NCN ca o legătură ideologică și fizică, un mare nivelator și alăturarea infrastructurii într-o perioadă de polarizare politică.
El spune: „Este vorba de repararea unui activ național care se întinde pe toată Marea Britanie. Face legătura între orașe și zonele rurale, alegătorii Brexit și alegătorii non-Brexit.
'În vremuri de diviziune este nevoie din ce în ce mai mult; această rețea unică care ne conectează pe toți. Ar trebui să rivalizeze cu alte rețele de transport.'
