Avocatul și biciclistul Martin Porter QC discută despre siguranța rutieră, percepția publicului și de ce legea nu funcționează întotdeauna pentru bicicliști
Un proiect de lege a fost ridicat în Camera Lorzilor pentru a introduce o infracțiune de provocare a morții prin ciclism periculos, cu o pedeapsă privativă de libertate maximă de 14 ani. Am discutat anterior problema ciclismului periculos și eșecurile justiției penale în protejarea bicicliștilor cu eminentul avocat și ciclist Martin Porter QC
Biciclist: În urma urmăririi penale Charlie Alliston, credeți că este posibil să existe un beneficiu de pe urma propunerii de introducere în lege a unei infracțiuni de cauzare a morții prin mersul cu bicicleta neglijentă sau periculoasă?
Martin Porter QC: Sunt mai degrabă agnostic cu privire la introducerea propusă a provocării morții prin infracțiuni periculoase sau neglijente legate de ciclism.
Astfel de decese sunt atât de neobișnuite încât schimbările ar avea o semnificație practică mică și nu ar putea salva o singură viață. Este puțin probabil ca chiar și Alliston să fi fost condamnat pentru oricare dintre infracțiunile propuse, deoarece moartea tragică a doamnei Briggs nu a fost legată de felul său de a călărețu, ci de încălcarea regulamentelor de construcție și utilizare.
Aș prefera ca resursele limitate să fie puse în aplicare a legii existente, în special împotriva celor care prezintă cel mai mare pericol, așa cum este exemplificat de inițiativa de trecere a forței de poliție din West Midlands.
Cyc: Vedeți o problemă în prezentarea de către mass-media a bicicliștilor ca un risc major pe drumuri, având în vedere nesemnificația statistică a rănilor cauzate de bicicliști?
MP: Mass-media au multe de răspuns, chiar dacă ei înșiși nu fac tot posibilul să demonizeze ciclismul. Cu toate acestea, încurajează tipul de comentarii negative pe care le vedeți mai jos multe articole despre ciclism, prezentând un anumit conținut provocator.
Aceste comentarii sunt deprimante, dar și un indiciu despre ce o parte semnificativă a societății, societatea care conduce vehicule și formează jurii, se gândește la bicicliști și la felul în care ar trebui să se comporte.
Cyc: Sunteți dezamăgit de aplicarea justiției pentru protecția bicicliștilor?
MP: Ei bine, cred că există o mare problemă cu șoferii care obțin prea multă simpatie din partea unui juriu care provine de la colegii lor din domeniul automobilelor. Există dificultăți clare în a convinge jurii să condamne șoferii care nu au făcut nimic extrem de rău. Nu și-au propus să ucidă sau să rănească pe nimeni, dar nu și-au propus cu adevărat să facă tot posibilul să nu ucidă sau să rănească pe cineva.
Rezultatele foarte des în fața juriilor sunt foarte dezamăgitoare și asta împiedică CPS [Crown Prosecution Service] să trimită cauze în instanță, deoarece este un proces costisitor și, dacă cazurile nu reușesc, este demoralizant.
Sistemul juriului funcționează foarte bine atunci când inculpatul care este judecat este acuzat de o infracțiune despre care toată lumea este de acord că este condamnabilă din punct de vedere moral – furt sau fraudă sau abuz sexual. Într-un caz de conducere neglijentă, precum moartea lui Michael Mason, ei pot fi pur și simplu prea simpatici. Ei cred: „Mi s-ar fi putut întâmpla asta…”
Cyc: Interdicțiile mai lungi, dar mai puține pedepse privative de libertate ar corecta problemele juriilor care tratează șoferii cu blândețe?
MP: Abordarea instanței cu privire la interdicții este greșită. Instanțele au tot spus că interdicțiile foarte lungi sunt foarte greu de aplicat. Ei susțin că există o tentație ca cineva cu o interdicție lungă de a continua să conducă indiferent, așa că, atunci când face acest lucru, face ca legea să fie discreditată.
Se poate aștepta ca cineva să se abțină de la conducere timp de șase luni, un an, poate în unele cazuri doi sau trei ani, dar nu se poate aștepta să nu conducă timp de 10 sau 20 de ani. Dar cred că aceasta este abordarea greșită.
Conducerea este mai degrabă un privilegiu decât un drept. Oamenii care folosesc agresivitatea la volan demonstrează că nu sunt mai capabili să conducă responsabil decât cineva care este orb sau are epilepsie. Unii oameni nu ar trebui să conducă.
Cyc: Credeți că există o problemă cu șoferii care au fost eliberați chiar și de interdicții scurte de conducere ca urmare a pledării pentru „dificultăți excepționale”?
MP: Există o industrie masivă de avocați care aproape că pot garanta ca un șofer condamnat să nu își piardă permisul, pentru un preț.
Este ușor pentru un avocat să prezinte clientul ca fiind în dificultate: „Cum voi ajunge la serviciu sau cum voi duce copiii la școală?” Și totul se bazează pe presupunerea că instanțele împărtășesc că nu poți trăi o viață normală fără capacitatea de a conduce. Există o mulțime de oameni care conduc prin jur cu peste 12 puncte pe permis.
Este o afacere mare pentru acești avocați. Este o stare de lucruri destul de scandaloasă.
Cyc: De ce Regatul Unit are un cadru legal atât de slab pentru a proteja bicicliștii, din punct de vedere istoric?
MP: Aș spune că cadrul legal nu este chiar atât de rău, ci faptul că nu este aplicat. În cea mai mare parte, societatea noastră a dezvoltat atitudinea că orice încălcare a legii comisă în interiorul unui autovehicul nu contează cu adevărat, așa că lucruri precum excesul de viteză sunt răspândite.
Fiecare sondaj care a fost efectuat sugerează că cel puțin 50% dintre șoferi vor recunoaște că depășesc viteză. În același mod, ei nu sunt obișnuiți să conducă fără grijă sau chiar să conducă periculos.
Cyc: Credeți că legea este cel mai important mijloc de îmbunătățire a experienței și a siguranței ciclismului rutier?
MP: Ei bine, cred că face parte din soluție. Nu aș fi avocat dacă nu aș crede că legea este importantă și capabilă să îmbunătățească societatea. Știu foarte bine că există oameni care spun că legea este irelevantă și că trebuie să fie infrastructură și orice altceva este o pierdere de timp și efort. Dar nu-l văd atât de alb-negru.
Cred că se reduce și la atitudini. Cred că, uneori, legea poate conduce atitudinea. Dar, mai evident și mai direct, atitudinile modelează legea, deoarece acele legi sunt făcute de reprezentanții noștri aleși.
Cyc: cea mai mare parte a Europei folosește legi de „răspundere strictă” pentru traficul rutier. Crezi că ar ajuta la atitudini și la siguranța ciclismului dacă ar fi introdus în Marea Britanie?
MP: Există atât de multe variante de răspundere strictă, încât este dificil să fii sigur când cineva propune răspunderea strictă ce anume propune.
Unii o doresc în cauzele penale, în care există o prezumție de răspundere pe vehiculul mai mare [un șofer este presupus responsabil în cazul unei coliziuni cu un biciclist, iar un biciclist presupus responsabil în cazul unei coliziuni cu un pieton], ceea ce nu se va întâmpla niciodată, deoarece pur și simplu lovește dreptul omului de a fi prezumat nevinovat până când vinovat nu se va dovedi.
Pe un front civil în ceea ce privește despăgubirea, ar fi posibil, dar este totuși o prezumție, așa că lasă întotdeauna deschisă șoferului posibilitatea de a spune că biciclistul a fost iresponsabil și vinovat. Deci, în acest caz, nu ne-am îndepărtat foarte mult de sistemul pe care îl avem deja.
M-aș bucura să văd răspunderea strictă, dar cred că este ceva care ar avea o rezistență enormă din partea unui public auto și mă întreb dacă eforturile noastre ar putea fi mai bine folosite.
Cyc: În acest caz, care ar fi soluția ta pentru legile care să protejeze mai bine bicicliștii?
MP: Obținerea unei mai bune aplicări a legilor penale. Aș prefera mult ca coliziunile să nu aibă loc în primul rând, decât să modific modul în care ne măturăm ulterior. Nu cred că există dovezi bune care să ateste că oamenii vor conduce cu mai multă atenție, deoarece se gândesc înainte la cererile de asigurare.
Cred că dovada bună este că oamenii vor conduce cu mai multă atenție, deoarece știu că, dacă nu o fac, vor exista consecințe penale. Deci, dacă ne uităm la descurajarea conducerii proaste, cred că legea penală este calea de urmat și, din motivele pe care vi le-am explicat, nu puteți folosi răspunderea strictă pentru cazurile penale.
Cyc: Crezi că infrastructura poate juca un rol în rezolvarea problemei?
MP: De-a lungul Embankmentului [din Londra] este partea principală a infrastructurii separate pentru ciclism, probabil în această țară. A fost condus de Boris Johnson. Indiferent de ceea ce cred toată lumea despre politica și personalitatea lui, a fost foarte condus ca ciclist. Oamenii vor fi mult mai motivați să sară pe bicicletele Boris și să facă călătorii pe care le-ar fi făcut anterior cu mașina sau taxiul, așa că este o evoluție foarte pozitivă.
Totuși, nu diminuează faptul că bicicliștii au nevoie de o protecție legală foarte bună pe toate drumurile. Nimeni în viitorul previzibil nu va putea face o călătorie întreagă doar pe infrastructura segregată, așa că avem nevoie de statul de drept pe drumuri, care va proteja și recunoaște bicicliștii drept utilizatori vulnerabili ai drumului și le va oferi o soluție adecvată. protecție.
Cyc: Credeți că există riscul ca, prin construirea mai multor infrastructuri pentru bicicliști, să existe mai multă presiune politică care să îi oblige pe bicicliști să o folosească?
MP: Ei bine, țineți cont de faptul că ultima dată când a fost revizuit Codul Rutier, s-a propus ca bicicliștii să „ar trebui” să folosească infrastructura pentru ciclism, așa că ați încălca din Codul Rutier dacă nu ați făcut-o.
A fost doar o muncă destul de viguroasă a CTC, așa cum s-a numit atunci Cycling UK, care l-a convins pe ministrul Transporturilor să reducă tonul la ceea ce spune în prezent - că utilizarea infrastructurii depinde de experiența dvs. și „s-ar putea” faceți-vă călătoria mai sigură.
Cyc: Codul rutier trebuie actualizat pentru a satisface mai bine ciclismul modern?
MP: Da. Codul rutier nu recunoaște caracterul pentru bicicletă și ceea ce bicicliștii sunt învățați să facă.
Urmeaza o actualizare, dar Departamentul Transporturilor a suspendat-o. Am auzit, informal, că acest lucru se datorează faptului că întregul guvern este prea ocupat cu Brexit. Cu alte cuvinte, întregul proces Brexit a paralizat guvernul normal de rutină.
Unele lucruri trebuie schimbate. Accentul din Codul rutier pe ceea ce ar trebui să poarte bicicliștii trebuie să fie revizuit.
Cyc: Din punct de vedere juridic, ce putere are legea Codului Rutier asupra utilizatorilor drumurilor?
MP: Ei bine, este elaborat de Departamentul Transporturilor și aprobat de Parlament și, deși nu stabilește care este legea, este ceva care poate fi luat luate în considerare în orice instanță care încearcă să stabilească dacă cineva este atent sau competent.
Se stabilește ceea ce este obligatoriu prin altă legislație. Deci, când vezi că ceva „trebuie” să fie făcut în Codul Rutier, asta se datorează faptului că există undeva un statut sau o implementare statutară care spune că trebuie.
Dacă scrie „ar trebui”, aceasta este doar recomandarea inclusă în Codul Rutier, care poate fi luată în considerare de oricine are responsabilitatea de a determina dacă cineva a mers prost cu bicicleta sau a condus prost.
Un exemplu clasic este casca de ciclism. Deși poliția are un istoric regretabil de a încerca să facă asta, nu poți trage pe cineva pentru că nu poartă o cască. Dar dacă suferiți o rănire la cap și nu purtați cască, aceasta îi oferă inculpatului posibilitatea de a spune că nu ați respectat Codul Rutier, prin urmare ați fost neglijent contributiv, prin urmare daunele dvs. ar trebui reduse.
Cyc: Conduci o mașină?
MP: Da, da. Dar nu am avut niciodată cea mai mică dificultăți în a împărți drumul cu bicicliștii, nu am avut niciodată cea mai mică problemă în așteptarea unui timp să trec de ei în siguranță, fără să le provoace vreo anxietate.
Întotdeauna m-am chinuit să înțeleg de ce există atât de mulți șoferi care se pare că au atât de mari dificultăți în a se comporta în preajma bicicliștilor.
