Producătorii de biciclete făceau doar cadre. Acum mulți proiectează și toate componentele. Acesta este sfârșitul bicicletei mix-and-match?
Nu a fost cu mult timp în urmă când o bicicletă de drum de vis a început viața ca un cadru în mâinile tale.
Apoi alegeți piesele – roți, grup, bare, tijă de șa, șa – care se potriveau cel mai bine preferințelor și portofelului dumneavoastră.
Deși acest lucru este încă posibil în prezent, în partea de sus a pieței este mult mai complicat, deoarece mărcile își proiectează propriile componente pentru a funcționa cu cadrul.
Luați cel mai recent Trek Madone – va funcționa numai cu cabina de pilotaj, tija de șa și frânele furnizate. Tot ce mai rămâne cu adevărat de jucat sunt roțile și transmisia.
Specialized’s Venge ViAS, Canyon’s Endurace și BMC’s Roadmachine sunt povești similare.
Grădina cu ziduri
Rezultatul este că consumatorului i se cere să rămână în grădina cu ziduri a producătorului, deoarece industria își urmărește cel mai recent obiectiv: integrarea sistemului.
‘În zilele dinaintea charterului de la Lugano [regulamentul UCI pentru a reduce designul ciudat al bicicletelor], au apărut biciclete nebune. Am început să ne dăm seama că erau atât de multe de câștigat, mai ales din punct de vedere aerodinamic, din integrare”, spune Mark Cote, șeful tehnologiilor integrate la Specialized.
‘În 2005, tocmai am montat furci Reynolds Ouzo Pro pe un cadru. Nu vă puteți imagina asta acum. Acum practic fiecare cadru și furcă sunt proiectate împreună. Acum mergi pe bicicletă, nu pe un cadru.”
Ben Coates, director global pentru drumuri la Trek, este de acord: „Dacă te uiți în urmă cu 10 ani, cele mai avansate biciclete de acolo încă foloseau o mulțime de produse precum Zipp sau Hed sau oricine..
„Toate accesoriile cu șuruburi erau compatibile universal”, spune el. „În acea perioadă scurtă de timp, aproape fiecare producător important a eliminat unele dintre acele constrângeri gigantice.
„Fie că este vorba despre tije de șa, frâne sau manivele sau că au propria lor marcă de roți, producătorii importanți decupează piesele pe rând.”
Integrare, integrare, integrare…
Este ușor să presupunem că motivul principal pentru proiectarea bicicletelor cu componente brevetate este acela de a ne asigura că clienții sunt obligați să-și cheltuiască toți banii într-un singur loc, chiar și atunci când înlocuiesc piesele, dar producătorii ne asigură că nu este cazul.
„Văd că integrarea merge în două direcții clare”, spune Cote. „Acolo unde beneficiile de performanță sunt evidente, ne vom integra.
‘Acolo unde ajunge să fie un detriment pentru călăreț din cauza lipsei de opțiuni, nu o vom face. Pe o bicicletă de performanță aerodinamică, cum ar fi Venge ViAS, este perfect logic.
‘Nu am fi putut obține rezultatul pe care l-am obținut fără să folosim componente integrate. Dar încă aveți nevoie de biciclete care pot fi complet personalizabile, cum ar fi Tarmac.
‘Am lăsat-o așa intenționat. Un călăreț poate personaliza totul, de la punct de vedere antropometric și geometrie [bike fit] până la estetică.’
Compromisuri
Conform lui Cote, dacă doriți cea mai performantă bicicletă, ar putea exista unele compromisuri în ceea ce privește cât de multă reglare și personalizare este posibilă.
Coates este de acord, spunând: „Pentru unii, integrarea are o conotație potențial negativă, dar ne uităm la optimizare. Scopul nostru nu este să integrăm de dragul integrării.
‘De fapt, preferăm să nu ne integrăm. Este mai greu pentru noi, este mai greu pentru retaileri, este mai greu pentru consumatori. Dar câștigurile reale care vin în bicicletele de șosea provin din integrarea părților principale.’
„Nu totul este despre aerodinamică”, adaugă Cote. „Estetica este, de asemenea, esențială, iar integrarea sistemului are, de asemenea, foarte mult sens pentru a reduce greutatea.
'Doar schimbarea șuruburilor de la oțel la titan economisește doar atât de multă greutate, dar dacă poți scăpa de necesitatea acelui șurub sau chiar a clemei, economisește mult mai mult, așa că de ce nu?
‘Acestea fiind spuse, din punct de vedere al designului sistemului, aerodinamica este avantajul major. Dacă am economisi 3% din greutatea totală a unei biciclete, dar cu costul pierderii întregii ei reglabilități, atunci OK, s-ar putea să vă economisiți timp măsurabil pe o urcare abruptă, dar integrarea pentru aero, așa cum am făcut-o pe ViAS, a arătat că față de un bicicleta de șosea standard, vă va economisi 116 secunde pe 40 km.
„Aero este întotdeauna pornit – nu îl puteți dezactiva decât dacă nu vă mișcați.”
Trasarea liniei
‘Există o limită la cât de departe poți merge cu integrarea înainte ca consumatorii să simtă negativitate față de aceasta? Da, spune Coates, dar limita nu este cât de mult poți face, ci cât de bine poți face asta.
‘Nimeni nu ne face greu pentru frânele Madone pentru că funcționează foarte bine. Dacă au fost nasol, există toate motivele pentru care oamenii să spună: „Hei, pot lua această bicicletă doar cu aceste frâne și nu vreau asta.”
„Am văzut că acest lucru se întâmplă acolo unde producătorii nu au realizat integrarea la nivelul la care operează piesele standard.
'Dacă bara și tija noastră funcționează perfect și costă mai puțini bani sau face bicicleta mai rapidă sau arată mai cool, sau sperăm că toate cele de mai sus, atunci de ce spune cineva: „Nu vreau asta integrată bară și tulpină”?'
„Nu poți forța pe nimeni”, spune Cote. „Speranța noastră este ca produsele pe care le facem să conducă la beneficii reale, nu să îi împingă pe oameni într-un colț. Dacă avem impresia că îi ținem ostatici pe călăreți, am eșuat.
‘În cele din urmă, călărețul decide. Dacă o marcă merge prea departe, atunci o bicicletă pur și simplu nu se va vinde. Deci, deși nu știu întotdeauna, consumatorul deține în cele din urmă puterea, nu producătorul.’
Pas cu pas
Este adevărat că o bicicletă se va vinde doar dacă oamenilor le place, așa că, pentru moment, marile mărci își simt drumul înainte, adăugând elemente integrate și evaluând răspunsul înainte de a trece la următorul concept. Dar încotro se îndreaptă totul?
„Avanză rapid cu cinci ani de acum înainte și sunt destul de încrezător că putem vedea industria bicicletelor de șosea mișcându-se într-o nouă direcție”, spune Cote. „Integrarea este începutul acestei ture.
‘Bicicletele sunt nebunești de reglabile chiar acum – avem 12 cm de reglare a razei prin intermediul a șapte dimensiuni de biciclete și tije, plus aproximativ 16 cm de ajustare verticală a stivei.
‘Pe măsură ce începem să înțelegem puțin mai bine dinamica vehiculelor pe două roți, cred că putem merge către biciclete mai intens concentrate pe manevrabilitate.
„Ar putea exista o situație în care vedem mărci care încep să dezvolte piese bazate pe geometria optimă a cockpitului, ceea ce poate duce la o gamă redusă de reglare sau, mai precis, la o gamă mai strânsă de potrivire.”
Și cum rămâne cu piesele finale ale puzzle-ului? Mărcile mari precum Trek și Specialized vor începe să producă componente precum seturi de grup?
‘Trebuie să ne întrebăm întotdeauna, putem crea ceva mai bun decât ceea ce este deja disponibil?’ spune Cote. „Putem face grupuri mai bune decât Shimano sau Sram sau Campagnolo? Este o mare întrebare! Dar hei, nu imposibil.”
