Accidentele sunt mai frecvente ca niciodată și afectează rezultatul curselor. Cel puțin, asta este teoria
Ilustrație: Garry W alton. Fotografii: L'Equipe/Offside
I s-a întâmplat lui Alberto Contador la Turul Franței 2014, la Giro d’Italia 2015 și apoi din nou, de două ori, la Turul 2016.
S-a întâmplat și lui Bradley Wiggins la Giro 2013, lui Chris Froome la Turul 2014 și lui Richie Porte și Alejandro Valverde la Turul de anul trecut.
De asemenea lui Geraint Thomas în Turul de anul trecut, Giro de anul trecut și, din păcate pentru galez, în multe alte curse din ultimii ani.
Ceea ce au toate în comun este că au suferit accidente grave într-un Grand Tour. Mai rău, au fost accidente care în toate cazurile, cu excepția unui singur – Contador la Giro 2015 – au dus la retragerea pilotului.
Și pentru că se aștepta ca majoritatea piloților în cauză să aibă un impact mare asupra curselor în cauză, accidentele lor au contribuit la modelarea rezultatului final și la influențarea cine a fost pe podiumul final.
De exemplu, Turul din 2014 ar fi fost o cursă complet diferită dacă cei doi favoriți copleșitori, Froome și Contador, nu s-au retras amândoi mai devreme.
Asemenea accidente sunt acceptate ca inevitabile în ciclismul profesionist, dar pentru unii, dacă nu pentru toți, li se pare că au crescut ca frecvență și severitate.
Vorbește cu foștii cicliști sau cu actualii directori sportivi și mulți împărtășesc opinia că au avut loc incidente mai grave în ultimul deceniu sau cam asa ceva decât în anii precedenți.
Nu există date disponibile care să susțină această impresie, deși o scanare a înregistrărilor sugerează că, în anii 1970 și 80, au existat doar șase ocazii în care un călăreț iubitor a fost eliminat printr-un accident la începutul anilor. etapele unuia dintre cele trei Mari Tururi.
Tendința a fost remarcată recent într-o conversație între cicliști pensionari Allan Peiper și Philippa York (fostul Robert Millar).
În timp ce York nu era sigur, Peiper, care este acum responsabil de echipa BMC, a spus că crede că au existat mai multe accidente și oase rupte în aceste zile și s-a întrebat dacă asta se datorează faptului că cursele au fost atât de intense sau dacă căștile au fost un factor, deoarece cu o cască pe „te simți în siguranță… este ca o mantie de invincibilitate”.
Și mai speculativ, Peiper s-a întrebat dacă creșterea fracturilor ar putea datora ceva din cauza faptului că cicliștii de astăzi sunt mai subțiri, cu oase mai fragile - lucru pe care l-a acordat pe ei să merg cu bicicleta pe tot parcursul anului, mai degrabă decât să alerge iarna, deoarece călăreții din epoca lui obișnuiau să facă pe baza că alergarea poate crește densitatea osoasă.
Dacă există mai multe accidente, există mai multe teorii decât fapte concrete cu privire la motivul. Motivele potențiale includ curse mai rapide, posibilitatea ca cicliștii să fie distrași de informațiile care le vin prin computere sau radiouri, roți de carbon, mobilier rutier și chiar în unele cazuri, așa cum sugerează un medic, utilizarea calmantelor.
Viață de lovituri grele
Etapele de deschidere ale Grand Tours au fost întotdeauna periculoase. Faceți turneul din 2017, unde Valverde și Gorka Izaguirre s-au prăbușit în prima zi.
Douăzeci și patru de ore mai târziu, Froome, Romain Bardet și Porte au fost cu toții implicați într-o masă, deși neserioasă, îngrămădire. Apoi Thomas s-a prăbușit cu un kilometru până la final în ziua a treia, înainte ca Mark Cavendish să se ciocnească de Peter Sagan pentru a cădea mai grav în ultimii metri ai etapei și, în cele din urmă, a trebuit să iasă din cursă cu un umăr rupt.
A urmat o zi de carnagiu în etapa 9, când Porte (bazin rupt) și Thomas (clavicula ruptă) au ieșit în ciocniri separate, iar un incident separat i-a forțat pe Robert Gesink (vertebre fracturate) și Manuele Mori (umăr rupt). și plămânul prăbușit) în afara cursei. Nimeni nu-și putea aminti o zi ca aceasta.
Tendința a fost contracarată la Giro d’Italia de anul acesta, care a fost ușoară în privința accidentelor. A fost primul Grand Tour de când numărul echipelor a fost redus de la nouă la opt.
Siguranța a fost unul dintre motivele invocate pentru modificarea dimensiunilor echipelor, totuși mulți sunt sceptici cu privire la creditarea modificării pentru reducerea numărului de accidente.
Joe Dombrowski de la Education First-Drapac, care concura la al doilea Giro, a sugerat că aceasta a fost pentru că cursa a început în Israel.
‘Există această tensiune nervoasă în grup în primele zile ale unui Grand Tour, când aproape că este condus ca un Clasic. Nimeni nu vrea să atingă frânele în primele patru sau cinci zile.
‘Dar la începutul Giroi eram mai degrabă pe aceste autostrăzi uriașe din Israel decât pe mici drumuri italiene, alergând prin sate mici cu o tonă de mobilier rutier. Acest lucru a permis oamenilor să intre puțin mai mult în cursă înainte de a ajunge în Italia.
„Celal alt lucru este că erau mai puțini sprinteri de top”, adaugă Dombrowski. „Pericolul vine atunci când ai sprinteri și echipele lor și cicliști GC și echipele lor luptă pentru același spațiu. Asta nu trebuie să pună vina pe sprinteri, dar cei din GC vor să fie acolo până la sfârșit pentru a nu risca un interval de timp și nu este o combinație bună.
Un tip în alt și slab construit ca mine nu este menit să lupte pentru o poziție cu un sprinter. Nu suntem buni la asta. Nu avem aptitudini. Dacă cineva se sprijină pe mine, nu mă împing înapoi în același mod în care fac sprinterii. Asta creează pericol.
„Din perspectiva siguranței, cred că uneori depinde de noi”, recunoaște el. „Câte riscuri suntem pregătiți să ne asumăm? Am, de asemenea, o teorie despre bicicletele moderne și în special despre roțile moderne de curse – cât de rapide sunt, cât de flickable și agitate sunt și despre faptul că accelerăm atât de repede – care cred că face grupul mai agitat.
„Imaginați-vă dacă am merge cu toții pe roți vechi cu 32 de spițe, așa cum fac unii tipi încă la antrenament. Cred că asta ar reduce numărul de accidente.’
Cu siguranță a crescut și viteza. Echipamentul este mai rapid, iar materialele sunt diferite de cele folosite chiar și acum un deceniu sau două.
Fostul pilot Marco Pinotti, care acum este antrenor la BMC, consideră că roțile din carbon sunt un factor în unele accidente.
„Trebuie investigat în mod corespunzător, nu doar speculat”, avertizează el. „Dar sentimentul meu este că roțile din carbon fac cursele mai periculoase.
„Este adevărat că numărul de accidente la Giro a fost în scădere în alte Grand Tours recente, dar la celel alte curse din acest an, și la Clasice, părea să nu existe nicio diferență – au fost încă multe accidente..
‘Deci nu cred că putem spune că au fost mai puține accidente din cauza echipelor mai mici. Va trebui să ne așezăm la sfârșitul sezonului și să ne uităm la el.
„Personal, cred că există mai multe motive pentru care poate sunt mai multe accidente”, adaugă Pinotti. „Una este creșterea mobilierului rutier. În mediul în care concurăm, totul este conceput pentru a încetini vehiculele, pentru a reduce viteza vehiculelor, dar viteza cursei de biciclete este aceeași ca întotdeauna, sau chiar mai mare.
‘Și când este mai rapid, acesta este un alt motiv pentru care există mai multe accidente. Acum, toți pilotii vin la curse bine pregătiți fizic. Sunt mai puțini tipi care sunt obosiți, care nu concurează. Grupul de tipi rapizi este mai mare și mai competitiv. Sunt mai mulți oameni care luptă pentru același spațiu.’
Misery iubește compania
O altă teorie pentru creșterea accidentelor este că, de la introducerea radiourilor care leagă cicliștii cu directorii lor sportivi în mașini, mai multe echipe circulă împreună, cu populația înconjurând liderul sau sprinterul lor.
Aceasta înseamnă că echipele se mișcă în jurul pelotonului ca grupe de șapte sau opt oameni, ceea ce creează inevitabil mai mult pericol - vai de familia modestă care pierde volanul coechipierului său pentru că decide să nu încerce să treacă printr-un decalaj. abia acolo.
Pentru echipele în sine, există și un pericol inerent în mersul ca grup. Într-un accident mare, ar putea pierde o întreagă echipă, mai degrabă decât un singur pilot. S-a întâmplat echipei Garmin-Sharp la Turul din 2012, pe etapa a șasea către Metz.
‘O da, masacrul de la Metz’, își amintește medicul de atunci al echipei, Prentice Steffen. Urcaseră în masă pelotonul, păstorindu-l pe Ryder Hesjedal, când în față se simțea o atingere de roți. David Millar, care mergea pentru Garmin, a spus după aceea că mergeau cu 78 km/h când s-a întâmplat: „Cel mai înfricoșător accident în care am fost vreodată… o mare de biciclete și oameni.”
Cinci cicliști Garmin au căzut și, la final, directorul lor de atunci, Peiper, nu a putut decât să-și țină capul în mâini. „Ne-am pierdut majoritatea șanselor la toate în acest Tur al Franței”, a spus el atunci.
Steffen, care a lucrat ca medic în echipe de ciclism din 1992, are o altă teorie, mai sinistră, pentru cel puțin unele accidente.„Cu trei sau patru ani în urmă, utilizarea tramadolului a apărut într-o reuniune a grupului de medici a MPCC [Mișcarea pentru ciclism credibil] și a ridicat o mulțime de întrebări interesante”, spune el.
Tramadolul este un medicament pentru durere opioid utilizat pentru durerea severă, cu posibile efecte secundare, inclusiv amețeli și pierderea concentrării. Nu se află pe lista interzisă a Agenției Mondiale Anti-Doping și, deși echipele MPCC interzic acum utilizarea acestuia, a fost raportat pe scară largă ca fiind abuzat de mai multe echipe și cicliști.
Pentru Prentice, utilizarea Tramadol ar putea explica unele dintre accidentele recente. „Nu pot să înțeleg de ce WADA nu a interzis-o când este atât de clar o problemă”, spune el. „Preocuparea mea inițial era mai puțin legată de accidente și mai mult de îmbunătățirea performanței – aspectul dopajului.
‘Recunosc fără îndoială că l-am leșinat, la cererea călăreților, dar mi-a fost inconfortabil cu el. L-am adus în discuție în grupul medicilor MPCC și am susținut că nu numai că este incorect din punct de vedere etic, ci ar putea fi și periculos. L-am făcut parte din codul MPCC, dar acesta este ca un gentleman’s agreement.
„Nu sunt sigur dacă este adevărat că au loc accidente mai grave”, adaugă Prentice. „Nu am văzut nimic științific care să susțină acest lucru, dar am impresia generală că au loc mai multe accidente.
‘Unul dintre argumentele împotriva impunerii căștilor de protecție a fost că oamenii s-ar simți mai în siguranță și s-ar asuma mai multe riscuri, în timp ce înainte erai mai atent. Deși cred că s-ar putea să fie o ceartă cu omul de paie…”
Chris Boardman, care s-a pensionat ca profesionist în 2000 și care acum, printre altele, este un militant pentru siguranța ciclului, nu se simte confortabil cu „cantitatea masivă de presupuneri” din spatele teoriei sau cu impresia că sunt mai multe accidente.
„Au fost destul de multe accidente când eram prin preajmă”, subliniază el. Și este adevărat că a suferit el însuși câteva urâte, ieșind din prolog în Turul din 1995 și ieșind din cursă în timp ce purta tricoul galben în 1998.
Radio ga-ga
Dacă există mai multe accidente, spune Boardman, atunci consecințele nedorite ale unor inovații recente ar putea fi un alt factor. Luați radiourile de curse, de exemplu. Pe de o parte, ele permit unui director sportiv să comunice pericolului viitor unui călăreț, cum ar fi ceea ce se află în jurul unei curbe oarbe.
„Potențiala problemă este că ar putea încuraja un călăreț să meargă mai repede decât ar fi făcut-o”, spune Boardman. „N-ai de gând să mergi după un colț dacă nu știi ce este în jur, nu-i așa?
„Celal alt lucru despre radiouri este că piloților li se spune dacă, să zicem, vine un vânt transversal într-un kilometru – și fiecărei echipe li se spune să fie în față.” Și, așa cum au remarcat unul sau doi alții, nu există spațiu pentru toată lumea.
După cum Boardman se grăbește să sublinieze, există o absență de date care să susțină sentimentul pe care mulți îl au că accidentele au devenit mai frecvente și mai grave. Cu toate acestea, nu se poate nega faptul că au eliminat un număr neobișnuit de mare de favoriți dintr-o mulțime de Grand Tours recente.
Poate că au sugerat și o altă schimbare. Se spunea că cel mai sigur loc din peloton era frontul, dar poate, cu echipe întregi concurând pentru a fi aproape de față pentru a-și proteja liderul sau sprinterul, acest lucru nu se mai poate spune cu aceeași certitudine.
Ceea ce este cu siguranță adevărat este că, în căutarea nesfârșită pentru câștiguri, marginale sau de altă natură, evitarea prăbușirii ar trebui să fie în centrul atenției celor mai ascuțite minți din acest sport.
Afaceri cu capul greu
Introducerea căștilor a făcut cursele mai puțin sigure?
A fost moartea lui Andrey Kivilev, după un accident la Paris-Niza în 2003, care a dus la obligarea căștilor în cursele profesionale. UCI a încercat să aplice această regulă încă din 1991, doar pentru ca cicliștii să protesteze.
A existat o oarecare rezistență și în 2003, dar căștile erau obligatorii când a început Giro d’Italia din acel an și regula a fost în vigoare de atunci.
Unii susțin că a-i face pe oameni să poarte căști nu face mersul cu bicicleta mai sigur, deoarece poate modifica subtil comportamentul conducătorului și, de asemenea, a șoferului.
Al doilea punct nu este relevant pentru cursele profesioniste, dar primul ar putea fi. Se referă la teoria „compensării riscurilor”, prin care mai multă protecție poate duce la asumarea mai multor riscuri.
Există unele dovezi în acest sens. Ian Walker de la Departamentul de Psihologie al Universității din Bath a studiat comportamentul a 80 de oameni care poartă șepci de baseball și căști de ciclism, iar descoperirile sale au sugerat că atitudinea oamenilor față de asumarea riscurilor și pericolul potențial s-a schimbat atunci când poartă echipament de protecție.
„Acest lucru nu înseamnă că echipamentul de siguranță va avea neapărat anulat utilitatea specifică, ci mai degrabă pentru a sugera că ar putea exista schimbări de comportament care sunt mai ample decât se preconizase anterior”, a spus el.
Pot profesioniștii care poartă căști să fie mai înclinați să-și asume riscuri, ceea ce ar putea duce la mai multe accidente? Allan Peiper crede că da.
Chris Boardman, care pledează pentru alegerea personală atunci când vine vorba de folosirea căștii, este familiarizat cu studiile care susțin ideea că purtarea unei căști poate încuraja o călărie mai imprudentă.
Dar el subliniază că, fără un studiu nou, este greu de știut în ce măsură se aplică profesioniștilor, având în vedere că aceștia sunt un grup auto-selectat de persoane care își asumă riscuri a căror slujbă este în mod inerent periculoasă - indiferent dacă poartă un cască sau nu.
