Sistemele de suspensie promit o călătorie mai moale, dar sunt ele o inovație prea departe pentru bicicletele de șosea?
Tradiționaliștii vor scuipa firimituri de tort prin cafenea la mențiunea suspendării pe bicicletele de drum. Tocmai își revin de la sufocarea cu ceaiul din cauza anvelopelor largi și a frânelor cu disc, iar ideea unei suspensii suplimentare pare un pas mai aproape de a transforma bicicletele de șosea în biciclete de munte.
Singurul mod în care scepticii vor fi cuceriți este dacă producătorii de biciclete ne pot convinge că inovațiile lor vor oferi îmbunătățiri reale ale performanței pentru noi toți. Noul K8-S al lui Pinarello, cu o unitate de suspensie în partea de sus a tijelor scaunelor, a devenit cursa preferată de Team Sky la Classics pietruite, dar cei mai mulți dintre noi nu concurează pe drumurile accidentate din Roubaix. Amortizoarele sunt mai puțin necesare pentru rulajul mediu de duminică la club, așa că bicicletele cu suspensie vor rămâne limitate la nișa profesioniștilor care se întrec pe pavaj sau este această tehnologie de care putem beneficia cu toții?
Dezvăluiri șoc
K8-S de la Pinarello ar putea fi o veste mare acum, dar cu siguranță nu este primul care aduce suspensie în cursele rutiere. Gilbert Duclos-Lasalle a câștigat Paris-Roubaix în 1992 cu furcile cu suspensie Rockshox montate pe bicicleta sa Peugeot Z-Team. Bianchi a făcut lucrurile cu un pas mai departe și a produs o mașină cu suspensie completă pentru oferta lui Johan Museeuw la Roubaix din 1994, dar s-a rupt în timpul cursei, răpând-i o potențială victorie. Aceasta a fost sfârșitul proiectului și a fost probabil responsabil pentru acalarea ulterioară a producătorilor de masă care urmăreau orice design similar. Un deceniu înainte și George Hincapie s-a aliniat pentru Paris-Roubaix din 2005 la bordul unui Trek Madone din carbon cu ceea ce Trek a numit SPA (Suspension Performance Advantage), un amortizor pe bază de elastomer poziționat în partea de sus a brațelor scaunelor, oferind 13 mm de suspensie spate. voiaj. Hincapie s-a clasat pe locul al doilea – cel mai bun rezultat Roubaix al său vreodată – dar din nou bicicleta nu a ajuns niciodată pe piață.
În ultimii zece ani, atenția s-a îndepărtat de sistemele de suspensie bazate pe șocuri, deși obiectivul de a îmbina confortul cu viteza a rămas. Producători precum Specialized, cu Roubaix, și Trek, cu
Domané, a lucrat cu proprietățile fibrei de carbon, șlefuind straturile și formele tuburilor pentru a îmbunătăți în mod semnificativ conformitatea, astfel încât un amortizor real a fost considerat inutil.
Moots, un constructor personalizat de cadru din titan cu sediul în Steamboat Springs, Colorado, a fost un pionier timpuriu al integrării unui amortizor în suporturile din spate ale unei biciclete de drum, ceva ce producea încă de la începutul anilor 1990 - vezi Moots istoric.
„Piața nu era pregătită pentru o bicicletă de șosea cu suspensie spate la acel moment”, spune Jon Cariveau de la Moots. „Am dezvoltat ideea din spatele succesului bicicletei noastre de munte soft-tail, care a folosit același șoc elastomer încorporat. Am folosit flexul din titanul chainstay-ului mai degrabă decât un pivot, astfel încât designul a fost foarte simplu, cu puține părți mobile, astfel încât a adăugat foarte puțină greutate, a fost fiabil și a avut nevoie de foarte puțină întreținere. Suntem doar o companie mică, așa că știam că va fi nevoie de un nume mai mare cu bugetul de marketing pentru ca publicul să-l accepte cu adevărat și pentru ca cadrele de drum cu suspensie să decoleze.”
Craig Calfee, director tehnic la Calfee Designs, un alt constructor de cadru american la comandă, care crede ferm în beneficiile integrării suspensiei în bicicletele de șosea, este de acord: „Suntem gata să mergem cu un cadru de șosea cu suspensie spate de peste deja cinci ani și lucrăm și la un sistem de suspensie față, dar am cam așteptat ca cineva cu prezență mai mare să-i dea undă verde. Trek lansarea lui Domané în 2012 a fost un semn că, probabil, piața era pregătită să accepte modificări mai radicale ale designului bicicletelor de șosea.”
Cariveau adaugă: „Peisajul consumatorilor devine din ce în ce mai tânăr și acceptă mai mult schimbarea. Nu este atât de mult despre vechii roadies vopsiți în lână. Acest nou val este mai implicat cu noua tehnologie. Bicicliștii acceptă acum
că pot călători mai mult și mai eficient dacă sunt confortabili și sunt mai dispuși să experimenteze lucruri.’
Ce se întâmplă…
O altă evoluție cheie o reprezintă modificările recente ale regulilor UCI, care interzic acum mărcilor să producă biciclete „unice” pentru motocicliști profesioniști, așa că atunci când Pinarello a dezvoltat K8-S pentru Team Sky, asistat de inginerii Jaguar Land Rover, era conștient că va trebui să pună bicicleta disponibilă comercial. Proiectele nu mai pot dispărea fără urmă, așa cum au făcut multe în trecut. Bradley Wiggins a descris aparent K8-S ca un „schimbător de joc”, după ce l-a călărit pe locul 18 în Paris-Roubaix 2015, iar Pinarello a adus conceptul în curent. Compania insistă că K8-S nu este doar pentru profesioniștii pe pavaj.
„Puteți regla confortul unei biciclete până la un punct – anvelope mai mari, șa diferită, bandă de bară mai groasă – dar există o limită”, spune Fausto Pinarello, proprietarul companiei. „Știam că există mult mai mult spațiu pentru a crește confortul prin manipularea cadrului. Da, în primul rând, am încercat să facem cea mai bună bicicletă pentru Team Sky, dar acum aș spune că 99% dintre bicicliști ar fi confortabil să conducă această bicicletă. Am dezvoltat unitatea de suspensie pentru a fi cât mai ușoară. Cântărește mai puțin de 100 de grame [greutatea completă a cadrului K8-S este de 990 g], este reglabilă și ușor de întreținut. Tijele scaunelor au fost puternic remodelate, mai plate pe verticală și mai late pentru a prelua flexibilitatea permisă de suspensie, dar oferă totuși aceleași niveluri de rigiditate laterală ca și Dogma F8. Acest lucru face bicicleta cu adevărat versatilă. Călăreții Sky îl pot plimba în Classics, precum și în Grand Tours, dacă doresc. OK, poate nu pentru sprinterii de elită, dar pentru toți ceilalți nu există niciun sacrificiu în performanță, este o adevărată evoluție.’
Calfee face ecoul sentimentului lui Pinarello, spunând: „În testele noastre [pentru a demonstra că suspensia a fost mai mult beneficiu decât în detriment] am găsit o mică marjă de câștig de performanță. A fost cu aproximativ 2% mai rapid, dar știm că câștigurile mici contează foarte mult și doar câteva procente ar putea fi extrem de semnificative. Manevrarea este mult îmbunătățită, în special la viteză mare și chiar am constatat că a urcat mai bine. Dar știm că publicul va fi nervos să accepte tendințe precum suspendarea. Practic, oamenii vor dori să știe că nu există nicio pierdere de performanță, dar testele noastre arată de fapt complet opusul. Nu vei renunța la nimic. Putem atinge același nivel de rigiditate laterală a cadrului și cu unitatea de șoc adăugând doar aproximativ 20 g de greutate suplimentară.’
Calfee este atât de încrezător în suspensie pe piața de drumuri, el prezice cu îndrăzneală că în mai puțin de cinci ani toți profesioniștii vor fi pe ea. „Chiar și sprinterii”, spune el. „Șocul din spate ajută la menținerea spatelui bicicletei mai plantat în sprinturi, împiedicând-o să se răstoarne.”
Cariveau este un pic mai precaut, spunând: „Fie că designul real al suspensiilor spate se concretizează sau nu, acesta este cu siguranță un semn pentru industrie. O plimbare mai moale pentru a reduce vibrațiile și oboseala devine norma. Oamenii vor o experiență bună și, dacă este prea dură, nu este distracție.’
Un lucru de care putem fi siguri este că nu va trece mult până când mai mulți producători vor dori o parte din acțiune. Ne așteptăm ca Clasicii de primăvară din sezonul viitor să fie o rampă de lansare pentru o mulțime de modele noi în urma lui K8-S. Se pare că
pentru a fi o dovadă din ce în ce mai mare că beneficiile suspendării se extind la toată lumea, nu doar la profesioniști. Va trebui să vedem ce va apărea în următoarele câteva luni, dar fiți atenți la revizuirea completă a Pinarello K8-S.
