Cofondatorul Cervélo, Gerard Vroomen, are o istorie de a perturba designul bicicletelor și de a stabili tendințele viitoare. Vorbește cu Cyclist
Fotografie Chris Blott
„În această lume, probabil că există cinci oameni care înțeleg cu adevărat geometria bicicletelor”, spune Gerard Vroomen, co-fondatorul Cervélo, creatorul noilor mărci de biciclete Open și 3T și unul dintre cei mai faimoși ingineri din ciclism modern.
Stăm în Russell Square din Londra și, desigur, trebuie să-l întreb dacă se consideră unul dintre cei cinci. Zâmbește și rămâne tăcut.
Vroomen este un personaj enigmatic. Astăzi poartă un set de ochelari fără unul dintre brațe, care par să fie imposibil de suspendat deasupra nasului. În timp ce conversația noastră se îndreaptă spre geometria bicicletei, Vroomen arată spre un semn „Fără ciclism” pictat pe drum, care cuprinde o imagine grosieră a unei biciclete.
„Bicicleta aia ar avea un unghi al naibii de tub al scaunului”, gândește el.
Vroomen s-a născut și a crescut în Țările de Jos, ceea ce a dus la o ușoară inflexiune olandeză către accentul său, altfel canadian. De la început pare să vorbească așa cum crede – foarte repede, dar foarte clar.
La fiecare câteva propoziții, va spune „Nu-i așa?” înainte de a se întrerupe pentru câteva momente, un obicei pe care probabil l-a prins de la o viață întreagă de asociați care își pierd evidența ideilor sale rapide.
S-a făcut un nume cu un șir de modele de biciclete emblematice din timpul său la Cervélo, pe care le-a fondat împreună cu Phil White. Cei doi și-au făcut parteneriatul în timp ce studenții de la Universitatea McGill din Montreal, unde au proiectat cadrul de altă lume Baracchi.
Cadru de cronometru verde asemănător cu demogorgonul a fost proiectul de absolvire a masterului pentru cei doi tineri ingineri și i-a propulsat să formeze un brand.
‘Am absolvit acest proiect în 1995, iar apoi am încorporat Cervélo în 1996”, își amintește Vroomen. Se zvonește că, în acele zile de început, cei doi lucrau dintr-un subsol sub un magazin de biciclete cu o alocație de 50 USD pe săptămână.
'Acum, în calitate de coproprietar atât al 3T, cât și al Open, Vroomen continuă să testeze sensibilitățile industriei bicicletelor cu biciclete aerodinamice cu pietriș, curse de curse World Tour cu un singur lanț și biciclete de șosea cu roți de mountainbike.
Întoarce capetele
„Teoria mea despre design este întotdeauna că, dacă te gândești cu adevărat la performanță, estetica este acolo în mod automat”, spune Vroomen.
Baracchi inițial al lui și al lui White a fost considerat atât de urât, încât sponsorul bicicletei din spatele proiectului a refuzat să-și aibă sigla pe tubul oblic. Proiectele sale de astăzi sunt întâlnite cu opinii la fel de polarizate.
Strada 3T pe care Vroomen a adus-o cu el astăzi a inspirat uimire în rândul celor care consideră că amestecul dintre un grup 1x, anvelope de 28 mm, frâne cu disc și profil aerodinamic extrem este o viziune a viitorului.
De asemenea, a stimulat disprețul în rândul puritanilor pentru care nu mai seamănă cu o bicicletă de drum.
‘Mulți oameni cred că asta este cu adevărat urât, nu?’, spune Vroomen. „Încerc să nu citesc comentariile de mai jos articolele online, dar uneori oamenii au deja o opinie fără să fi văzut măcar o bicicletă în carne și oase, darămite mergând pe ea.”
Pentru Vroomen, un răspuns șoc din partea publicului a făcut întotdeauna parte din strategia sa.
‘Dacă am introduce o bicicletă și mai mult de jumătate dintre toți i-ar plăcea, aș fi foarte dezamăgit”, spune el. „Pentru că atunci nu a mers suficient de departe și după șase luni va începe să pară vechi.
‘3T este exemplul perfect, deoarece nu cred că mai mult de 50% dintre oameni le place. Așa că cred că asta înseamnă că în șase luni oamenii se vor obișnui și apoi vor începe să-i placă cu adevărat. Nu?’
Ambiția lui Vroomen cu 3T Strada poate fi cea mai perturbatoare a lui de până acum – de a scoate schimbătorul față și de a transforma un singur lanț într-o normă acceptată nu doar pentru călărie off-road, ci și pentru cursele rutiere profesionale.
El crede că este o campanie demnă, deoarece oferă o gamă mai mare de angrenaje la o greutate mult mai mică. Pentru a-și dovedi capacitatea, el îl duce în pelotonul profesionist cu o echipă ProContinental, Aqua Blue.
‘Partea amuzantă este că toți acești producători vechi spun: „O, lucrăm foarte strâns cu echipele noastre la un produs nou”, dar care este produsul? Este produsul vechi, dar x% mai rigid în pedalier.
‘Nu aveți nevoie de o echipă pentru asta – aveți nevoie de o mașină de testare pentru asta.
‘Dacă spuneți că aveți nevoie de o echipă care să dezvolte produse noi, atunci mai bine îi puneți să călătorească ceva nou – un produs cu adevărat nou, care uneori funcționează și alteori nu. Dreapta? Asta e testare.’
Este o politică de lungă durată. Cervélo și-a format pentru prima dată echipa de testare deoarece consumatorii nu acceptau viziunea sa despre bicicletele aero de șosea, iar echipa de testare a trebuit să-și demonstreze valoarea.
Vroomen rămâne totuși sceptic cu privire la eficacitatea generală a mașinii de marketing WorldTour.
„Nu mai sunt interesat în mod deosebit de colaborările cu echipele profesioniste”, mărturisește el. „Cred că eficiența a scăzut și costurile au crescut.
‘Dar știți că în acest caz cu 3T a fost foarte util să primiți feedback echipei profesioniste. Este o declarație mare dacă o pot folosi cu succes.”
Calea mai puțin parcursă
„De când aveam 13 sau 14 ani, am fost foarte îndrăgostiți de vehiculele propulsate de oameni, așa că primele mele modele de biciclete au fost toate reclinate complet carenate”, își amintește Vroomen. „Întotdeauna am crezut că ar trebui să avem biciclete înclinate în Turul Franței.”
În timp ce 3T Strada sau Open UP pot părea neconvenționale, Vroomen a devenit mai conservator în gusturile sale de-a lungul carierei sale.
Totuși, deși nu mai este la fel de experimental ca pe vremea lui Baracchi, designurile sale au provocat continuu status quo-ul. În general, este plătit.
Cervélo Soloist, de exemplu, a fost prima bicicletă modernă de șosea cu pretenții aerodinamice. Lansat în 2002, a fost construit din aluminiu cu forme de tuburi aerodinamice și a folosit rutarea internă a cablurilor.
La acea vreme, Soloist și seria S care a rezultat șocau consumatorii cu formele lor subțiri de tuburi cu lame, dar astăzi arată vanilie în mijlocul unei piețe pline de biciclete aero-optimizate.
În mod surprinzător, Vroomen simte adesea că ideile lui sunt furate de alții. El susține, totuși, că de obicei ratează ideea.
„Ceea ce mă uimește întotdeauna în această industrie este modul în care oamenii se concentrează pe lucrul greșit”, spune el. „Ca și când am ieșit cu Cervélo P3 și avea un tub de scaun curbat, toată lumea a început să copieze tubul de scaun curbat.
‘Aceasta este probabil cea mai copiată caracteristică pe care am făcut-o vreodată. Dar ceea ce a făcut bicicleta atât de bună pentru mulți oameni a fost că se potrivea corect. Geometria este probabil cea mai importantă parte a acelei biciclete, dar toată lumea a copiat tubul curbat al scaunului și și-a introdus propria geometrie. Oamenii copiază cele mai vizibile lucruri, dar nu cele care contează cu adevărat.”
Vroomen vede istoria repetându-se cu Open UP, un design „GravelPlus” care folosește tije special lăsate pentru a permite spațiul liber pentru anvelopele de mountainbike.
„Acum, toată lumea își lasă să cadă șuruburile, dar fără să se gândească la cum să o facă corect, așa că spațiul liber pentru anvelope nu este cel pe care îl avem pe UP.”
La fel ca mulți veterani din orice industrie, Vroomen are un anumit cinism față de marile mărci, dar este plin de entuziasm pentru bicicletele moderne.
‘Cu ani în urmă existau o mulțime de biciclete care chiar nu erau foarte bune, nu? Erau flexibili și grei și nu era prea multă inginerie implicată. Acum aproape toate bicicletele sunt mult, mult mai rigide decât atunci. Cred că acum nu există multe biciclete proaste acolo.’
El susține că, în consecință, impulsul pentru materiale mai performante este ușor greșit: „Vreau să spun, bicicletele sunt de 10 ori mai rigide decât cele pe care le avea Merckx și cei mai mulți dintre noi pur și simplu nu au puterea. pentru a împinge asta la limitele sale.'
Poate că aceasta este o perspectivă neobișnuită din partea unei persoane care se ocupă de vânzarea de biciclete de șosea de ultimă generație, dar pentru Vroomen profiturile în scădere au prezentat noi provocări.
‘Întotdeauna spun, dacă îți place să mergi, ar trebui să ai cea mai lentă bicicletă, pentru că vrei să reziste cât mai mult posibil. Cine vrea să ajungă acasă mai devreme?’, spune Vroomen, conștient de ironie, în timp ce se sprijină pe tubul superior al Stradei sale.
Deși poate fi un fan al scenei off-road pe îndelete și aventuri, el încă se hrănește din pasiunea asociată cu cea mai rapidă parte a pieței.
‘Îți place sportul, îți place trusa, vrei să intri în garaj într-o sâmbătă dimineață să iei bicicleta care îți pune zâmbetul pe buze, nu? Poate fi un Pegoretti vopsit la comandă sau poate fi un Cervélo S5, spune el vesel.
‘Așa este cazul în orice hobby. Dacă vă place muzica, cheltuiți bani pe un sistem muzical. Chiar auzi diferența dintre A și B? Poate, poate nu, dar îți place toată scena.
„Este mai bine să-ți cheltuiești banii pe asta decât pe un obicei cu cocaina.”
Dar în timp ce tehnologia înseamnă că chiar și bicicletele medii sunt de multe ori mai bune decât cele conduse de cei mai mari bicicliști din istorie, există încă un teren imens de acoperit în experiența consumatorilor, crede Vroomen.
‘Uită-te la diagramele de geometrie și vezi că majoritatea producătorilor nu înțeleg geometria. Vorbim despre stivuire și acoperire, dar arăți și cele mai mici trei dimensiuni ale unor modele au aceeași acoperire”, spune Vroomen.
„Nu devin mai scurte – doar își forțează clienții să-și pună șaua mai departe. Unii producători fie nu înțeleg geometria, fie sunt pur și simplu super-cinici în ceea ce încearcă să vândă clienților lor.’
În timp ce vorbește, un trecător observă Strada 3T și cere să fie fotografiat stând lângă ea. Vroomen este de acord și răspunde politicos la întrebări, fără a da niciun indiciu că bicicleta este designul lui.
Acest factor wow este o marcă comercială a design-urilor lui Vroomen. Era acolo la primele modele Cervélo și, în timp ce Cyclist testa Open UP, am întâlnit un entuziasm similar pentru aspectul său neobișnuit.
Mă întreb cât de multă contribuție are Vroomen cu aspectul bicicletelor sale.
„Sunt un desenator groaznic”, recunoaște el. „Deci, de obicei, am totul destul de clar în minte, dar apoi sunt 50% cuvinte scrise și 50% schițe cu adevărat brute.
‘Am un tip CAD foarte bun care îmi înțelege mormăitul și schițele mele. Apoi desenați casetele UCI și știm că trebuie să lăsăm scaunele acolo sau să schimbăm tubul superior aici.’
Bineînțeles, presupun că Vroomen ar dori să vadă regulamentul UCI despre designul bicicletelor aruncat deoparte. „Nici un caz!”, răspunde el. „Adică, dacă aruncă regulamentul, nu mai este ciclism.
„Când privești astăzi Turul Franței, poți vedea în esență ceea ce este, în esență, același lucru cu a vedea cursa lui Fausto Coppi sau Merckx.”
Vroomen cu vedere
Privind catalogul din spate al lui Vroomen, se pare că acesta trece de la modelele ciudate din primele zile la ceva mai convențional astăzi. Deci ce urmeaza? Biciclete pentru navetiști?
„Acesta este visul”, spune el fără nicio urmă de ironie. „Vreau să spun că acesta este scopul final. Toate acestea sunt doar o pregătire pentru asta.’
Trebuie să verific din nou că nu glumește, dar se pare că Vroomen visează cu adevărat la o bicicletă pentru navetiști care ar putea schimba lumea.
‘Te gândești la o bicicletă – este vorba de 10 kg de material pentru a face o persoană de 70 kg sau 80 kg să meargă de patru ori viteza. Asta înseamnă naveta cu bicicleta. Este uimitor, nu?”, spune el cu o animație sporită.
‘Acum iei o mașină. O mașină dintr-un oraș merge aproximativ la aceeași viteză ca o bicicletă. Dacă vă aflați într-un oraș foarte rapid precum Los Angeles, mașina merge de două ori mai mult decât viteza bicicletei. Deci, pentru a merge de două ori mai mult decât viteza bicicletei, mașina are nevoie de 1.500 kg de material.
Este de 20 de ori greutatea ta pentru a merge poate de 10 ori viteza de mers în medie. Este atât de ineficient.”
Vroomen pare cu adevărat entuziasmat de o viziune a societății centrată pe biciclete. „Nu sugerez să interziceți mașinile, dar să lucrați ca un oraș pentru a nu avea nevoie de mașini în aproximativ 20 de ani ar fi grozav.
‘Un oraș devine mai locuibil – aveți mai puține probleme cu poluarea aerului, schimbările climatice, obezitatea. Toate aceste lucruri se îmbunătățesc.”
Este clar că, fie că este vorba de un cadru culcat, de cronometru, de aventurier off-road, de curse WorldTour cu frână de disc sau de navetiști futurist, designurile lui Vroomen vor continua să provoace așteptările și să iasă în evidență în mijlocul istoriei lungi și sinuoase a modelului. bicicletă.
Ochelarii strâmbi și incompleti ai lui Vroomen îi pot da aspectul unui inventator excentric, dar viziunea lui despre ciclism nu ar putea fi mai rațională.
În timp ce pornește spre hotelul său la bordul celei mai recente creații a lui, el spune succint: „Nu crezi că o persoană obișnuită ar zâmbi puțin mai mult dacă ar merge pe bicicletă?”
Copiii lui Vroomen
Cele mai interesante biciclete din catalogul din spate Vroomen
Cervélo Soloist
În 2002 însăși ideea unei biciclete aerodinamice era puțin bizară. Fibra de carbon sculptată cu ușurință era la câțiva ani distanță, așa că Solistul inițial a fost fabricat din aluminiu folosind tehnici complexe de sudare.
A fost nevoie de o mulțime de victorii de la Cervélo Test Team și, în cele din urmă, de o victorie pe Alpe d’Huez cu Frank Schleck, pentru ca consumatorii să accepte ideea. Solistul a evoluat în seria S a lui Cervélo, care astăzi este condusă de S5.
Deschide UP
Când Open a fost lansat în 2012, a dezvăluit o bicicletă de munte hardtail slick, dar silueta roadie a UP (Unbeaten Path) a atras atenția lumii ciclismului.
A fost primul cadru de drum principal care a permis roți de dimensiuni 650b și 700c, cu spațiu liber pentru anvelopele de 2,1 inci pentru mountainbike. Dacă a existat vreodată o bicicletă pentru orice ocazie, aceasta a fost.
Cervélo P3C
Lansată în 2005, Cervélo P3C este adesea considerată prima bicicletă de producție în masă care a luat în considerare subiectul aerodinamicii în mod holistic – adică să privească întreaga bicicletă și pilotul ca una singură.
A fost prima bicicletă de cronometru din carbon din gama Cervélo și a devenit una dintre cele mai de succes biciclete de triatlon din toate timpurile.
The Baracchi
„The Green Machine”, realizată în 1995, a fost primul produs al întâlnirii de minți dintre Gerard Vroomen și Phil White. Era o bicicletă de cronometru neconformă cu UCI, iar rezumatul era simplu: Vroomen și White doreau să producă cea mai rapidă bicicletă posibilă.
Aspectul său era atât de dezbinător încât sponsorul de biciclete al echipei pentru care a construit-o a refuzat să-i pună logo-ul pe ea, așa că Vroomen și White au decis să-și comercializeze singuri ideile – nașterea lui Cervélo.
