Amândoi își îmbunătățesc infrastructura ciclului, iar ambii primari sunt prezenți pentru realege în primăvara acestui an și au planuri ambițioase
La părăsirea terminalului Eurostar la gara Gare du Nord din Paris, un drum imediat în afara gării duce pe Boulevard de Sébastopol, care are o pistă de biciclete care coboară spre râul Sena. Pentru a traversa orașul cu bicicleta, una dintre rutele preferate este Voie Georges Pompidou, o potecă fără trafic de-a lungul râului Sena. Acest drum principal est-vest, acum închis traficului din 2016, face parte din planul primarului Anne Hidalgo de a face din Paris un oraș prietenos cu bicicletele.
Hidalgo, care candidează pentru realegerea primăriei din Paris în martie, a declarat război mașinilor și a încercat să reducă poluarea aerului de la nivelurile actuale inacceptabile, în special prin organizarea de zile regulate fără mașini. În lunile de vară, nivelurile de particule pot fi cele mai ridicate din Europa.
Conform cifrelor Primăriei din Paris, mașinile ocupă 50% din spațiul public, dar reprezintă doar 12% din călătoriile efectuate în oraș. Hidalgo își propune să redreseze echilibrul reducând treptat numărul de autovehicule care intră în centrul Parisului.
În paralel, în cadrul ambițiosului său „Plan Vélo”, ea aspiră să facă din Paris un oraș 100% prietenos cu bicicletele până în 2024, având piste pentru biciclete pe fiecare stradă. Acest lucru ar însemna o creștere a celor 1018 km de piste pentru biciclete deja create și construirea mai multor Réseaux Express Vélo (modulat pe Cycle Superhighways din Londra) și alocarea a 100.000 de locuri de parcare suplimentare pentru biciclete.
Comentând realizările primarului de până acum, Christophe Najdovski, viceprimar responsabil cu transportul, a spus: „Când mă gândesc la angajamentul îndrăzneț al primarului de a reduce motorina, făcând drumurile de-a lungul râului Sena fără trafic, văd că curajul ei începe să dea roade.
„Din 2014, traficul s-a redus cu 17%, iar emisiile de dioxid de azot s-au redus cu 15%.”
Progres auditat
Când Hidalgo și-a preluat mandatul în 2014, ea a anunțat planuri ambițioase de a face din Paris capitala europeană a ciclismului și de a crea un „oraș de 15 minute” în care parizienii pot fi doar la o scurtă plimbare cu bicicleta departe de toate facilitățile. Acest lucru va implica angajamentul de a investi 350 de milioane de euro pe parcursul a șase ani în infrastructura pentru ciclism, precum și de a oferi asistență financiară pentru ca oamenii să cumpere biciclete electrice.
Până în prezent, planurile primarului au întârziat să se materializeze. Când grupul de campanie Paris en Selle (Paris în șa) a auditat progresele înregistrate, a constatat că până în 2017 doar 4% din planurile lui Hidalgo au fost implementate. În urma presiunilor din partea părților interesate, 56% din „Planul Vélo” a fost acum executat.
Criticii cred că Hidalgo a eșuat în planurile ei. Comentând despre condițiile de ciclism din Paris, Bettina Fischer, care circulă cu bicicleta în jurul Parisului de peste 10 ani și este membră a echipei de ciclism feminin Donnons Les Elles Au Vélo J-1, a declarat pentru Cyclist: „Au fost inaugurate mai multe autostrăzi pentru ciclism care traversează Parisul. și există dorința reală de a face orașul mai prietenos pentru bicicliști.
'Cu toate acestea, pistele de biciclete nu sunt întotdeauna fiabile și se pot opri în orice moment; apoi te trezești în mijlocul unui trafic blocat între mașini.'
Totuși, Paris en Selle rămâne optimist. Purtătorul de cuvânt al acesteia, Jean-Sébastien Catier, a declarat pentru Cyclist: „Inițial, planurile au început să înceapă lent din cauza obstacolelor din partea Departamentului de Poliție din Paris și Ministerului de Interne..
„Deși primarul a făcut doar jumătate din ceea ce plănuia, vedem totuși paharul pe jumătate plin, deoarece condițiile pentru bicicliști s-au îmbunătățit, iar acest lucru arată că bicicleta are într-adevăr un loc pe străzile Parisului. Desigur, mai este mult de lucru.'
Recentele greve pentru transport au fost un factor care atrage mai mulți oameni pe biciclete, cu o creștere cu peste 200% a numărului de bicicliști pe șosea. Chiar și acum, după ce grevele s-au încheiat, mulți oameni au continuat să favorizeze ciclismul ca mijloc de transport.
Având în vedere că primarul Hidalgo va fi realizat doar jumătate din planurile ei inițiale în timpul primului său mandat, observatorii pun la îndoială posibilitatea de a realiza ultimele sale obiective. Dar ea insistă: „Până în 2024, anul Jocurilor Olimpice, 100% din drumurile din oraș vor fi adaptate pentru ciclism.”
S alt de canal
Între timp, de peste Canal, la Londra, Sadiq Khan, care caută și el realegerea în acest an, este dornic să abordeze situația de urgență legată de schimbările climatice, iar transportul va fi probabil o problemă cheie.
Când Khan și-a preluat mandatul în 2016, s-a angajat să tripleze numărul de trasee pentru biciclete protejate din Londra de la 63 km. Până în prezent, sunt acum 116 km, dar el este încrezător că ținta va fi atinsă în timpul mandatului actual.
Din 2016, 445 de milioane de lire sterline au fost alocate pentru ciclism, cu bani investiți în construcția de piste de biciclete populare, cum ar fi ruta separată Est-Vest între Docklands și Bayswater și ruta Nord-Sud între Kings Cross și Elephant și Castel.
Cu toate acestea, Khan s-a confruntat cu critici din cauza dezvoltării lente a rețelei de piste pentru biciclete, mai ales că a existat o subcheltuire semnificativă.
Opoziția cartierelor Westminster și Kensington și Chelsea față de pistele pentru biciclete de la Swiss Cottage și, respectiv, de la Notting Hill au împiedicat în mod semnificativ progresul, având în vedere că cartierele londoneze care sunt responsabile pentru 95% din drumurile din capitală.
Conform lui Will Norman, comisarul londonez pentru mers pe jos și ciclism, acum se adoptă o nouă abordare atunci când se dezvoltă infrastructura pentru ciclism.
Vorbind cu Cyclist, comisarul a spus: „În loc să ne batem capul în mod constant împotriva acestei [opoziții din partea cartierelor], modul în care o privim acum este să avem o serie de proiecte și să lucrăm cu acele cartiere care sunt cu adevărat dornici și împărtășim ambițiile noastre și așa reușim să ne îndeplinim obiectivele.„
Obiective ambițioase, dar prostia Silvertown
Sadiq Khan are, de asemenea, obiective ambițioase pentru ciclism în Londra, inclusiv creșterea numărului de trasee de biciclete protejate la 450 km până în 2024 și reducerea la zero a numărului de pietoni și bicicliști decese până în 2041. Anul trecut, 70 de pietoni și cinci bicicliști au fost uciși la Londra.
„Nimeni nu se iluzie că aceasta este o țintă ambițioasă, dar este ținta potrivită pe care să o aibă”, spune Norman. „De aceea este atât de important și atât de urgent.”
O modalitate prin care primarul își propune să reducă numărul de accidente este prin sistemul de permise de siguranță pentru HGV, în care camioanele de 12 tone sau mai mult pot intra în Londra doar atunci când trec standardele de viziune de siguranță directă - lucru binevenit de London Cycling Campanie (LCC).
În timp ce LCC recunoaște munca pozitivă depusă de Sadiq Khan, organizația se opune anumitor planuri, în special construirii unui nou tunel pentru vehicule sub râul Tamisa la Silvertown, estul Londrei.
Simon Munk, agent de campanie pentru infrastructură la LCC, ia explicat lui Cyclist: „Parisul face progrese mai îndrăznețe și mai bune, mai rapid decât Londra.
„Sadiq i-a luat mult timp să se pună în funcțiune, dar o mare parte din vină trebuie să cadă pe districte, în special pe Westminster, care a dus în instanță Transportul pentru Londra și pe Kensington și Chelsea, care s-au opus unui ciclu. bandă pe una dintre cele mai periculoase porțiuni de drum.
„Dar unele dintre politicile primarului sunt lipsite de coerență, cum ar fi tunelul Silvertown, care vine direct împotriva angajamentelor sale de mediu.”
În schimb, primarul susține că, din moment ce noul tunel se va încadra în zona extinsă cu emisii ultra-scăzute, iar acesta și tunelul Blackwall vor fi taxate, acest lucru va reduce traficul în sud-estul Londrei.
Acest lucru se întâmplă pe fundalul căderii podului pentru biciclete și pietoni Rotherhithe-Canary Wharf, în ciuda sprijinului de 93% dintre respondenți într-o consultare.
„Podul a fost prohibitiv de scump, cu estimări în jur de 0,5 miliarde de lire sterline”, a explicat Will Norman. „A fost o decizie sensibilă să ne oprim și să continuam să folosim acești bani pentru a investi în pistele pentru biciclete despre care știm că salvează vieți.
„Am vizitat Amsterdam și au un număr întreg de feriboturi roll-on roll-off pentru a se deplasa pentru pietoni și bicicliști. Nu văd de ce nu putem avea același serviciu, care poate oferi o nouă trecere. Nu lipsește ambiția de a continua acest impuls pentru modalități mai curate și mai sănătoase de a vă deplasa prin Londra. Este urgent și la asta lucrăm.”
Amândoi primarii au manifeste ambițioase și au avut parte de succese și neajunsuri. De asemenea, ar trebui luat în considerare faptul că primarul Parisului are atribuții de peste 2,2 milioane de parizieni în 20 de cartiere ale orașului (arrondismente), o suprafață de 105 km². Aceasta se compară cu primarul Londrei, care este responsabil pentru aproximativ 9 milioane de londonezi în 32 de cartiere, acoperind 1500 km².
