Recenzie Campagnolo Bora Ultra 35

2024 Autor: Bryan Jacobson | [email protected]. Modificat ultima dată: 2023-12-16 03:03

Campagnolo și-a transformat roata tubulară de vârf într-un clincher - dar Bora Ultra 35 a pierdut ceva în traducere?

Campagnolo revendică multe inovații în ciclism – printre ele eliberarea rapidă și schimbătorul de paralelogram – dar marca păstrează, de asemenea, anumite tradiții de ciclism, una dintre acestea fiind vechea regulă conform căreia concurenții circulă cu anvelope tubulare. Așadar, până acum, Campag nu a oferit niciodată o opțiune de clincher pentru cel mai în alt nivel de roți din carbon.

Bora a devenit o pictogramă în cursele profesioniste. A fost un element de bază încă de la introducerea sa în 1994, când a fost o jantă de carbon cu profil adânc. Aspectul său nu s-a schimbat foarte mult, dar asta nu înseamnă că roțile nu au progresat. Bora a fost unul dintre cei mai timpurii susținători ai rulmenților ceramici, iar în ultimii ani s-au înregistrat unele schimbări dramatice în detalii. Campag a dezvoltat ceea ce eu consider a fi cea mai elegantă soluție la problema performanței slabe de frânare a roților din fibră de carbon prin raderea stratului neted de rășină pentru a lăsa fibra de carbon expusă. Avantajul este o frecare mai mare la suprafață, o capacitate de a crea o cale de frână paralelă mai constantă și o soluție la problema colectării apei pe exteriorul rășinii. Poate suna ca un truc, dar funcționează.

„Menținerea unei structuri care a fost la fel de rezistentă la forțele de frânare, atât în ceea ce privește disiparea căldurii, cât și în ceea ce privește flexibilitatea, este mai complexă atunci când se ține cont de structura „cu cârlige” sau „cu buze” a unei roți de clincher”, spune Ghicitoarea lui Campagnolo, Joshua. „Acolo unde un tub tubular este o structură completă solidă, clincherul are două „margele” care trebuie susținute pe fiecare parte.” Din fericire, totuși, se pare că nu a existat niciun sacrificiu în frânare. Spre deosebire de performanța imprevizibilă a jantelor de carbon mai ieftine, mușcătura constantă a lui Bora, când plăcuțele de frână se întâlnesc cu janta, a fost o încântare. Se simțea practic identic cu tuburile. Dar cu siguranță există și alte diferențe între acesta și setul de roți tubular.

Cântărire

Anul acesta a fost o schimbare la un profil mai larg pentru jantele Bora, atât pentru tubulare, cât și pentru acest nou clincher. Totuși, în loc să se bucure de noile beneficii aerodescoperite, Campagnolo susține că schimbarea oferă două avantaje foarte diferite: un pat de jantă mai lat pentru a îmbunătăți profilul general al unei anvelope mai late și o greutate redusă. „Din punct de vedere structural, janta mai lată permite inginerilor să folosească mai puțin material decât în versiunea mai îngustă”, spune Riddle. „Rezultatul este o jantă mai rigidă, care de fapt cântărește mai puțin.’

Acestea fiind spuse, această roată pentru clincher are o penalizare de greutate, ajungând la 1.370 g pentru pereche, comparativ cu greutatea tubulară de 1.160 g. Nu sunt cele mai ușoare roți pentru clincher de pe piață, dar sunt încă impresionant de ușoare, având în vedere profilul aerodin mediu – cu 200 g mai ușor decât Zipp 303 cu formă similară.

Mai important, Bora se simte ușor odată prinse într-o bicicletă. Roțile se învârt rapid la viteză și par să nu sufere nicio flexie în eforturile de sprint lateral (de obicei detectabile prin frecarea blândă a plăcuțelor de frână). Ușurința și rigiditatea lor devin cu adevărat vizibile atunci când zbori în pante. În timp ce Campagnolo nu țipă despre aerodinamică, roțile par să suporte bine viteza și am observat ușoare îmbunătățiri ale vitezei mele maxime la coborâri în comparație cu jantele cu secțiune standard. Caracteristica mai impresionantă a fost însă stabilitatea. Acolo unde roțile cu profil aerodinamic mediu pot fi deseori suflate în condiții de vânt transversal puternic, Boras au fost stabile în toate condițiile – oferind o mulțime de încredere în manevrabilitate.

În mod inevitabil, există sacrificii de performanță de la conversia la clincher, dar și unele beneficii. În timp ce senzația de reacție a tubularului îl face favorit pentru curse, clincherele arată în mod constant o rezistență mai mică la rulare și adesea o aerodinamică mai bună în testele din industrie. Și mi-a adus aminte de superioritatea practică a clincherelor la prima mea călătorie pe Boras, când un ciob de sticlă a trecut prin cauciuc și o schimbare rapidă a camerei m-a scutit de la o plimbare de trei mile până la gară.

Chilipiruri din belșug

Oricât de nebun ar părea, la 2.238 de lire sterline, Bora are de fapt un preț rezonabil. La urma urmei, ei sunt de la o companie care se mândrește că este fără rușine mai mare decât toți ceilalți. De fapt, Bora Ultra este mai ieftin decât ofertele de top cu profil superficial de la Zipp, Shimano și Reynolds. În plus, la 1.526 GBP, alternativele Bora One se află chiar în punctul de mijloc al pieței pentru roțile de clincher complet din carbon, cu doar un mic sacrificiu de greutate și un set de rulmenți mai simplu.

Poate că o evaluare adevărată a setului de roți va fi posibilă abia după câțiva ani de utilizare, când longevitatea suprafeței de frână din carbon și a pachetului de roți va fi mai evidentă. Din punct de vedere istoric, totuși, Bora s-a comportat bine și nu există niciun motiv să ne îndoim că acestea vor rezista tuturor, cu excepția celor mai dure vreme pe tot parcursul anului. Pe vremea când le-am testat, le-am trecut prin niște condiții putrezite (și gropi serioase) și nu au dat semne de slăbiciune.

În timp ce modelele Boras ar putea să nu aibă pretențiile de cercetare și dezvoltare în domeniul aerospațial fiind lăudate de alte mărci de roți mari, au un caracter distinctiv și chiar un sunet distinctiv, care rezonează cu pilotul meu interior. Este o calitate constantă a multor mărci italiene de ciclism și s-a dovedit a fi foarte pe gustul profesioniștilor WorldTour. Pentru a avea aceeași calitate fără întreruperi și lină fără a fi nevoie de o mașină de sprijin este cu siguranță o perspectivă interesantă.